Nowa lokalizacja wpisuje się w rosnącą sieć punktów tankowania tego typu paliwa w Polsce i Europie. Jednocześnie pokazuje, że transformacja energetyczna transportu nie przebiega w jednym kierunku.
Torzym na mapie „zielonego diesla”
30 kwietnia 2026 r. Eurowag planuje uruchomienie Truck Parku w Torzymiu, w którym dostępne będzie paliwo HVO100. Obiekt będzie oferował także tradycyjny olej napędowy, AdBlue oraz zaplecze dla kierowców i pojazdów.
Według zapowiedzi grupy inwestycja ma mieć kompleksowy charakter.
Truck Park w Torzymiu planujemy uruchomić już niebawem, bo 30 kwietnia 2026 r. Oprócz HVO będzie tam można również zatankować tradycyjny olej napędowy, AdBlue i płyn do spryskiwaczy. W ofercie dostępne będą również części zamienne do ciężarówek. Przygotujemy także odpowiednią liczbę miejsc parkingowych i zaplecze infrastrukturalne, podnoszące komfort pracy kierowców. Powstanie restauracja i hotel o standardzie trzech gwiazdek” – zapowiada Lajos Veer, Director of Operations and Energy Procurement w Eurowag.
To druga taka lokalizacja firmy w Polsce. Pierwsza stacja HVO100 została uruchomiona w lutym 2026 r. w Słubicach.
Od testów do wdrożeń
Jeszcze w 2025 r. HVO100 było w Polsce na etapie testów. Jedno z pierwszych tankowań przeprowadzono na stacji Avia w Myszęcinie, we współpracy m.in. z Renault Trucks i AsstrA.
Projekt pokazał, że wdrożenie paliwa nie wymaga zmian w taborze, a jego zastosowanie można weryfikować w realnych operacjach transportowych.
Przedstawiciele branży podkreślali wówczas, że to rozwiązanie pozwala ograniczać emisje bez kosztownych inwestycji w nowe pojazdy.
HVO100 bez zmian w flocie
HVO100, czyli hydrorafinowany olej roślinny, to paliwo produkowane z odpadów tłuszczowych i olejów. Jego największą przewagą – z punktu widzenia przewoźników – jest możliwość stosowania w większości silników diesla bez konieczności modyfikacji. Paliwo należy do kategorii „drop-in”, co oznacza, że może być stosowane zamiennie z tradycyjnym dieslem. Jednocześnie oferuje wyższą liczbę cetanową i lepsze właściwości w niskich temperaturach.
Według deklaracji branży, jego zastosowanie pozwala ograniczyć ślad węglowy nawet o 90 proc. w całym cyklu życia paliwa. To właśnie ten argument sprawia, że HVO100 jest postrzegane jako szybkie rozwiązanie przejściowe w drodze do ograniczania emisji.
Nie jedna technologia, lecz wiele
Eurowag otwarcie wskazuje, że HVO100 to tylko jeden z elementów szerszej strategii.
Dekarbonizacja transportu nie opiera się na jednym rozwiązaniu. Osiągnięcie celów klimatycznych wymaga zastosowania różnych technologii” – podkreśla Matthias Maedge.
Firma rozwija równolegle infrastrukturę LNG, bioLNG oraz rozwiązania z zakresu elektromobilności. To podejście odzwierciedla realia rynku. Każdego dnia w Europie rejestrowanych jest około tysiąca nowych ciężarówek z silnikiem diesla, co utrudnia szybką transformację całego sektora.
Coraz więcej wątpliwości wokół HVO
Choć HVO100 zyskuje na popularności, nie brakuje kontrowersji. Część organizacji ekologicznych podważa jego rzeczywisty bilans klimatyczny, wskazując m.in. na ryzyko związane z globalnym łańcuchem dostaw surowców. W debacie pojawiają się argumenty dotyczące tzw. efektu przesunięcia – sytuacji, w której odpady wykorzystywane w Europie są zastępowane w krajach ich pochodzenia nową produkcją, co może generować dodatkowe emisje.
Z drugiej strony rządy i branża paliwowa wskazują na dane, według których HVO100 ogranicza emisję cząstek stałych, tlenków azotu i dwutlenku węgla, a także działa bez problemów w istniejących pojazdach.
Niderlandy zmieniają podejście
Zmiany w podejściu do HVO widoczne są także w polityce publicznej w Europie, choćby w Niderlandach, gdzie zaczęto redefiniować rolę HVO w systemie zamówień publicznych.
Rijkswaterstaat już w grudniu 2024 r. zapowiedział, że od 1 stycznia 2025 r. HVO nie będzie traktowane korzystniej niż tradycyjny diesel w przetargach na maszyny i pojazdy. W praktyce oznacza to zrównanie obu paliw w ocenie środowiskowej ofert w ramach systemu MKI.
Decyzję powiązano bezpośrednio z mapą drogową Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), w której stopniowo ogranicza się wsparcie dla biopaliw w obszarach, gdzie dostępne są już technologie bezemisyjne. W przypadku sprzętu drogowego i pozadrogowego uznano, że takie alternatywy są już realnie dostępne.
W efekcie HVO przestaje być traktowane jako preferowany element polityki zakupowej w tym segmencie, choć nadal może być stosowane przez wykonawców.
Jednocześnie dokumenty SEB podkreślają, że HVO może przynosić szybkie efekty redukcji emisji CO2, jednak nie jest uznawane za rozwiązanie docelowe w transformacji w kierunku pełnej zeroemisyjności.
