Niemiecka spółka inżynieryjno-technologiczna FEV wskazuje, że architektura range extender w ciężarówkach elektrycznych może jednocześnie poprawić ekonomikę eksploatacji i ograniczyć emisje CO2. Z wewnętrznej analizy firmy wynika, że skala korzyści zależy przede wszystkim od cyklu pracy pojazdu.
Analiza FEV: nawet 33 proc. niższy całkowity koszt posiadania
W wynikach opublikowanych w lutym 2026 r. w ramach programu badawczego FEV podaje, że wpływ na całkowity koszt posiadania zależy od charakteru operacji transportowych.
W operacjach krótkodystansowych firma szacuje oszczędności do 33 proc. w porównaniu z konwencjonalną ciężarówką z silnikiem Diesla. W najbardziej wymagającym scenariuszu dalekobieżnym redukcja TCO ma wynosić około 14 proc.
Zgodnie z analizą obliczenia oparto na „realistycznym europejskim profilu użytkowania”, który zakłada nocne ładowanie w bazie przy przemysłowych cenach energii elektrycznej na poziomie około 0,19 euro za kWh. FEV podkreśla, że w regionach o niższych kosztach energii przewaga ekonomiczna byłaby jeszcze większa.
„Nie trzeba czekać na ładowanie megawatowe”
W zależności od cyklu jazdy TCO dla ciężarówek z range extenderem można obniżyć nawet o 33 procent. Źródło: FEV
Kluczowym elementem koncepcji jest możliwość zmniejszenia pojemności baterii dzięki zastosowaniu range extendera.
FEV wskazuje, że typowa ciężarówka dalekobieżna z napędem wyłącznie bateryjnym wymagałaby około 560 kWh pojemności baterii, podczas gdy pojazd z range extenderem mógłby funkcjonować z baterią rzędu 280 kWh.
Firma dodaje, że nawet przy wolniejszym ładowaniu AC o mocy 22 kW w nocy można uzupełnić około 240 kWh energii, co — w zależności od zastosowania — pozwala następnego dnia zasilać pojazd prawie w całości elektrycznie.
Według FEV oznacza to możliwość ekonomicznej eksploatacji bez konieczności opierania się na infrastrukturze ładowania megawatowego.
Jak wskazał Norbert W. Alt, analiza firmy pokazuje, że range extender sprawia, iż ciężarówki elektryczne mogą być jednocześnie opłacalne ekonomicznie i uzasadnione ekologicznie bez oczekiwania na powszechną rozbudowę infrastruktury wysokiej mocy.
Dlaczego — zdaniem FEV — koncepcja poprawia ekonomikę?
Spółka wskazuje kilka kluczowych czynników wpływających na relację kosztów do efektów:
- mniejsza bateria, a więc niższy koszt pojazdu, mniejsza masa i większa ładowność,
- duży udział jazdy na energii elektrycznej, co przekłada się na niższe koszty operacyjne, szczególnie przy nocnym ładowaniu w bazie po stawkach przemysłowych,
- ograniczona zależność od publicznej infrastruktury ładowania dużej mocy, co oznacza większą elastyczność operacyjną i mniejsze ryzyko inwestycyjne dla operatorów flot.
W scenariuszu dalekobieżnym połączenie niższych kosztów inwestycyjnych, niskich kosztów eksploatacji i wysokiej praktyczności ma zapewniać przewagę całkowitego kosztu posiadania na poziomie około 14 proc. względem diesla, natomiast w zastosowaniach krótkodystansowych — do 33 proc.
Efekt klimatyczny i kolejne kroki
FEV deklaruje również istotny potencjał redukcji emisji. W zależności od profilu zastosowania i miksu energetycznego potencjał globalnego ocieplenia mógłby zostać ograniczony nawet o 82 proc. w porównaniu z konwencjonalnymi ciężarówkami z silnikiem Diesla.
Firma informuje, że obecnie koncentruje się na pojazdach użytkowych i transporcie dalekobieżnym, gdzie — w jej ocenie — ekonomiczne atuty technologii są szczególnie widoczne. Równolegle prowadzone są prace nad pojazdami demonstracyjnymi, które mają zweryfikować wyniki analiz w praktyce i przełożyć je, wspólnie z klientami oraz partnerami, na rozwiązania gotowe do wdrożenia rynkowego.
