W ocenie wielu firm transportowych z Niemiec przedłużenie zwolnienia z myta i opłat drogowych dla ciężarówek bezemisyjnych do 2031 roku nie przyniesie oczekiwanego efektu rynkowego. Przewoźnicy wskazują na strukturalne ograniczenia pojazdów elektrycznych, których nie da się w pełni skompensować nawet hojnymi programami wsparcia.
Choć Unia Europejska konsekwentnie dąży do ograniczania roli silników Diesla w transporcie drogowym, w praktyce przedsiębiorcy zderzają się z barierami ekonomicznymi i operacyjnymi. Wysokie koszty zakupu, niedostateczna infrastruktura ładowania oraz ograniczenia w codziennej eksploatacji to najczęściej wymieniane powody, dla których inwestycje w pojazdy bateryjno-elektryczne są odkładane.
Zdaniem firm transportowych, wydłużenie zwolnienia z opłat drogowych nie stanowi wystarczającego impulsu inwestycyjnego. Kluczowe znaczenie ma bowiem nie pojedyncza ulga kosztowa, lecz całościowa kalkulacja obejmująca zakup pojazdu, infrastrukturę energetyczną oraz organizację pracy.
– Ograniczony zasięg i niewystarczająca publiczna infrastruktura ładowania znacząco ograniczają elastyczność e-ciężarówek – podkreśla przewoźnik Rudolf Müller z Mehren w regionie Eifel.
Jak dodaje, ładowanie pojazdu w trakcie trasy wiąże się z przestojami, których nie da się pogodzić z rygorystycznymi normami czasu pracy kierowców.
Wysoka cena pojazdów i wąskie gardła infrastrukturalne
Podobne argumenty przedstawia Harald Jansen, przewoźnik z Niederzier koło Kolonii. Mimo rosnącej presji ze strony klientów na “zrównoważone łańcuchy dostaw” firma świadomie zrezygnowała z zakupu ciężarówek elektrycznych.
Problemem jest nie tylko cena samych pojazdów (elektryczny ciągnik siodłowy kosztuje dziś 300–400 tys. euro, czyli o 100–150 tys. euro więcej niż porównywalny diesel), ale także infrastruktura. Sieć energetyczna w bazie firmy nie jest przystosowana do obsługi szybkich ładowarek o mocy 300–400 kW.
– Bez dopłat rządowych to się po prostu nie opłaca – przyznaje Harald Jansen. Jednocześnie krytycznie ocenia dotychczasowe programy wsparcia, które w jego opinii faworyzowały głównie duże podmioty, pozostawiając małe i średnie firmy transportowe poza realnym zasięgiem pomocy.
Niższa ładowność to wyższe koszty frachtu
Dodatkowym ograniczeniem pozostaje mniejsza ładowność pojazdów elektrycznych. Ze względu na masę baterii mogą one przewozić co najmniej o dwie tony mniej ładunku niż ciężarówki z silnikiem Diesla.
– Moglibyśmy wozić mniej, a to automatycznie podniosłoby koszty frachtu dla klientów – tłumaczy Harald Jansen.
W praktyce oznacza to dalsze pogłębianie presji konkurencyjnej, zwłaszcza w starciu z przewoźnikami z Europy Wschodniej, którzy nadal w zdecydowanej większości eksploatują pojazdy z silnikami wysokoprężnymi.
Problemem nie jest technologia, lecz rachunek ekonomiczny
Niechęć rynku nie wynika przede wszystkim z niedojrzałości technologii – podkreśla Christoph Wede, ekspert ds. pojazdów użytkowych, w podcaście Electric Car News. Producenci w ostatnich latach znacząco rozszerzyli ofertę, a same pojazdy są technicznie dopracowane.
– Te ciężarówki spełniają oczekiwania użytkowe – zaznacza Christoph Wede, dodając, że problemy w codziennej eksploatacji zgłaszane są sporadycznie.
Prawdziwe bariery leżą gdzie indziej. O ile ładowanie w bazie przedsiębiorstwa jest stosunkowo łatwe do zorganizowania, o tyle publiczna infrastruktura ładowania wzdłuż głównych tras transportowych pozostaje fragmentaryczna. Kluczowym czynnikiem kosztowym jest również cena energii.
– Ładowanie poza bazą jest dziś całkowicie nieatrakcyjne kosztowo – ocenia ekspert. W efekcie, mimo rosnącej liczby dostępnych modeli, przewoźnicy nadal wybierają pojazdy z silnikami Diesla.
Jako potencjalnie skuteczne narzędzie Wede wskazuje czasowe subsydiowanie energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania w trasie, co mogłoby istotnie poprawić opłacalność eksploatacji.
Polityka wsparcia rozmija się z realiami rynku
Doświadczenia firm transportowych pokazują jasno – ciężarówki elektryczne przegrywają dziś nie z powodu technologii, lecz przez uwarunkowania ekonomiczne. Wysokie ceny zakupu, mniejsza ładowność, droga energia i niedostateczna infrastruktura uderzają przede wszystkim w małe i średnie przedsiębiorstwa, stanowiące trzon europejskiego rynku transportu drogowego.
Dopóki instrumenty wsparcia i regulacje będą projektowane głównie z myślą o kapitałowo silnych pionierach, elektromobilność w transporcie ciężkim pozostanie domeną projektów pilotażowych. W przewozach dalekobieżnych silnik Diesla jeszcze przez dłuższy czas zachowa dominującą pozycję.
Szerokie upowszechnienie ciężarówek elektrycznych wymaga nie kolejnych ambitnych deklaracji, lecz spójnych i praktycznych warunków ekonomicznych, które zapewnią realną opłacalność także średnim firmom transportowym.
