Głównym nasuwającym się wnioskiem jest wizja stworzenia do 2030 roku sieci obejmującej ok. 7,3 tys. km dróg ekspresowych i autostrad. W tym lub oprócz tego deklaruje się ukończenie obwodnic dla 1/3 z 900 miast najbardziej obciążonych ruchem tranzytowym.
W roku 2013 długość dróg najwyższych klas wyniesie około 2 tys. km, co powoduje konieczność włączenia do ruchu ponad 300 km tras rocznie przez najbliższe kilkanaście lat.
Suma wszystkich inwestycji infrastrukturalnych (drogi, kolej, lotniska, informatyka) ma wynieść maksymalnie 400 mld złotych, mimo że w latach 2008-2013 koszty budowy dróg mogą przekroczyć 100 mld złotych. Wynika z tego, że określony poziom kosztów nie będzie wystarczający.
Dane z okresu 2008-2010 wskazują również, że ilość oddanych do użytku dróg A i S wynosiła ok. 150 km rocznie (bez obwodnic). Dokumenty programowe nie koncentrują się na sprawach związanych z warunkami prowadzenia działalności gospodarczej w sektorze transportu (nierówność ponoszonych kosztów, obciążenia, działania poza normami formalnymi, ograniczania w dostępie do rynku). Jak zaznaczono, wprowadzenie strategii w życie leży przede wszystkim w gestii władz państwowych, samorządowych, dużych przedsiębiorstw i operatorów transportowych zamiast największych grup społecznych w branży transportowej.
Jedną z kilku fundamentalnych zasad, na której będzie się opierała realizacja celów infrastrukturalnych jest tzw. zachowanie ciągłości prac planistycznych. Działanie to polega na kontynuacji dużych i wieloletnich projektów, które zostały ujęte w wcześniejszych aktach prawnych, programach sektorowych itp. Koncepcja ta jest sprzeczna z ideą likwidacji barier utrudniających lub opóźniających inwestycje. Strukturalny problem niewydolności systemu transportu tłumaczony jest np.: brakiem wizji, słabościami procedur, przeregulowaniem i nieefektywną administracją.
Dlatego polska sieć drogowa cechuje się strukturalnym zapóźnieniem widocznym np. w układzie dróg krajowych. Realizowane do roku 2030 inwestycje pokryją w 90% przyjęte w 1985 roku postanowienie o układzie kierunkowym autostrad i dróg ekspresowych. Połączenie z sobą wszystkich miast wojewódzkich tłumaczy się poprawą dostępności transportowej do obszarów miejskich zamieszkałych przez min 300 tys. osób.
Główny nacisk kładzie się na budowę dróg pomiędzy ośrodkami, które posiadają najlepszą dostępność transportową zamiast w kierunkach ważnych dla polskiego eksportu, ruchu tranzytowego lub poprawiających komunikację w wąskich gardłach. W strategii nie ma rozwiązań, które mogą spowodować przyśpieszenie przemieszczania, skracające przestrzeń transportu, kładące fundamenty pod przyszłe potrzeby rozwojowe.
Przyjęto, że pod wpływem czynników zewnętrznych nastąpiło zróżnicowanie regionalne poprzez szybszy rozwój zachodniej i centralnej części kraju. Główne inwestycje drogowe mają być więc zrealizowane na planie tzw. pięcioboku wyznaczającym obszar „rdzenia gospodarczego”.
Układ pokrywa się w dużym stopniu z zatwierdzonymi przez władze PRL projektami sieci dróg szybkiego ruchu (lata 60-70) i obejmuje połączenie transportowe pomiędzy Gdańskiem, Poznaniem, Wrocławiem, Krakowem i Warszawą. Resztę kraju stanowią pertynecje (łac. przyległości) co uniemożliwia wykorzystanie tych terenów w pierwszej kolejności do budowania sieci połączeń transkontynentalnych. Studium układu dróg wykonane przez Politechnikę Warszawską w roku 2008 prognozuje, że w roku 2025 największe natężenie ruchu ciężarowego będzie przebiegać pomiędzy granicą litewską, przez Mazury, Warmię, południową cześć Pomorza do zachodniej granicy oraz przez Białystok, Warszawę na południe.
Realizacja planów z epoki PRL spowoduje, że skala inwestycji przerośnie oczekiwania finansowe a sama sieć drogowa nie będzie gotowa w terminie. Użytkownicy dróg oraz przewoźnicy mogą ponieść duże koszty społeczno-gospodarcze w momencie przebudowy DK nr 1 na odcinku Tuszyn– Częstochowa do parametrów drogi A. W wyniku prowadzenia prac na trasie, która obsługuje kilkanaście procent transportu ładunków w Polsce, koszty wielogodzinnego przejazdu z powodu prowadzonych prac (zwężenia, objazdy) spowodują miliardowe straty. Istnieje również możliwość wystąpienie innych zagrożeń związanych z np. niepogodą. Ideologiczne uzasadnienia są zawarte w stwierdzeniach, że Warszawa powinna pełnić funkcję koncentrycznego układu na kształt Paryża lub Budapesztu.
Argumentuje się, że dostępność transportowa do Warszawy jest miarą obrazującą integralność polskiej przestrzeni społeczno–gospodarczej. W celu osiągnięcia zakładanych rezultatów określono zasadę podporządkowania się zapisom strategii rozwoju transportu. Wszystkie podmioty, które mają wpływ na decyzje w zakresie realizacji strategii muszą w pełni utożsamiać się z społecznie zaakceptowanymi celami wyrażonymi w programach.
Teza o społecznej akceptacji wiąże się z zorganizowanymi w okresie maj-czerwiec 2011 konsultacjami społecznymi nad Strategią Rozwoju Transportu. Odbyły się cztery spotkania, dedykowane osobno każdej gałęzi transportu (Kraków, Szczecin, Lublin, Warszawa), które formalnie trwały po 3 godziny czasu. W konsultacjach wzięło udział ok. 150 osób, zgromadzono 75 wniosków z uwagami wystosowanymi w formie ustnej lub pisemnej. Organizatorzy konsultacji stwierdzili, że spotkania cieszyły się dużym zainteresowaniem (w innym miejscu umiarkowanym), dzięki czemu można było poznać aktualne nastroje i oczekiwania społeczne. Spotkania miały również zapewnić udział społeczeństwa w podejmowaniu decyzji.
Możliwe, że dużą grupę stanowili przedstawiciele administracji wojewódzkiej i samorządowej, ponieważ największa liczba uwag dotyczyła konstrukcji, redakcji, uporządkowania dokumentu (ok. 40%). W dalszej kolejności 25% uwag dotyczyło transportu wodnego, 16% kolejowego, 8% lotniczego. Problematyka transportu drogowego stanowiła 8 % wygłoszonych uwag.
Przyjęte cele infrastrukturalne w dużym stopniu nie są wynikiem strategii odpowiadającej aktualnym i przyszłym potrzebom transportowym. Termin wykonania wszystkich inwestycji powoduje, że w sposób ciągły będą poszukiwane olbrzymie środki na kontynuowanie wszystkich projektów, planów i decyzji. Wpływanie na rynek od strony rozwijania sieci drogowej jest przejawem powiększania asymetrii między gałęziami transportu. Programowanie rozwoju regionalnych ośrodków wzrostu w pierwszej kolejności powinno mieć miejsce na obszarach umożliwiających połączenie transportu śródlądowego z drogowym oraz morskiego z kolejowym i śródlądowym.
Oddziaływanie na wszystkie gałęzie transportu jednocześnie na obszarze całego kraju ma wytworzyć potrzebę transportu towarów w sposób jak najbardziej intermodalny. Jednak to ilość aktualnych i przyszłych możliwych do transportowania towarów, usytuowanie miejsc wysyłek określa rodzaj, wielkość i kształt najbardziej efektywnych szlaków komunikacyjnych. Połączenia transportowe, które mają spełniać ważną rolę w systemie transeuropejskim powinny biec poza aglomeracjami, łączyć skrajne węzłowe punkty kontynentu, służyć ruchowi dalekobieżnemu (tranzytowemu).
Innym rodzajem programowania jest definiowanie usług, które są wspierane przez instytucje UE. Nowym zawodem transportowym ma być integrator ładunków, który zdaniem autorów strategii różni się od roli jaką pełnią np. spedytorzy. Przytaczana definicja tej działalności nie dodaje jednak nic nowego do zakresów znaczeniowych znanych pojęć z systemu transportu. Warunkiem możliwości wyboru najbardziej ekonomicznych lub funkcjonalnych środków transportu będą takie same zasady w dostępie do sieci, wyposażenia i obsługi.
Marek Drzymała
m.drzymala@rotarytransport.pl
Autor: Bogumił Paszkiewicz
