Co dwa lata w Belgii mają miejsce targi pojazdów ciężarowych. Są one także znakomitą okazją do podsumowań. O ile dwa lata temu wśród przewoźników w branży dominowały raczej posępne nastroje, to dziś przyszłość zdaje się rysować w jasnych barwach. Nikt już nie nawet nie wspomina o przenoszeniu działalności na wschód czy na południe Europy.
Na belgijskich drogach nikogo nie dziwi już obecność ciężarówek słowackich, litewskich, rumuńskich, a nawet portugalskich, mimo iż palmę lidera na naszych drogach wciąż dzierżą Polacy. Według Eurostatu w latach 2002-2013, Belgia straciła 55,42 % udziałów w międzynarodowym rynku transportowym, podczas gdy Polska zyskała 346,42 %. W tym samym okresie Niemcy stracili 22,86 % rynku, co spowodowało, że niemiecki rynek przewozów międzynarodowych nie równa się obecnie nawet jednej trzeciej polskiego.
Przyczyny tego stanu rzeczy są bowiem oczywiste: wspólny rynek towarów i usług, a także nierównomierne obciążenia fiskalne w poszczególnych państwach wspólnoty.
Nadzieja w transporcie krajowym
Znacznie lepiej natomiast wygląda sytuacja w transporcie krajowym i regionalnym. W tej kategorii znajdują się przejazdy od 4 do 500 km. Jeśli polskie przedsiębiorstwa odnotowały wzrost w tym sektorze o 89,25 %, to belgijskie straciły jedynie 3,49 %. Nie wszystko więc jeszcze stracone.
Na długodystansowych przewozach międzynarodowych przestrzegający wszystkich przepisów belgijski przedsiębiorca nie ma najmniejszych szans stawić czoła swoim konkurentom ze wschodu bądź południa Europy. Koszt transportu u belgijskiego przewoźnika wynosi średnio 1,20 euro za 1 km, podczas gdy jego kolega ze wschodu czy południa Europy wycenia swe usługi na zaledwie 0,78 euro za 1km. Za ten stan rzeczy odpowiadają dużo tańsza siła robocza w krajach zarówno wschodniej jak i południowej Europy. W tych krajach udział wynagrodzeń w całkowitych kosztach transportu jest bowiem dwukrotnie niższy niż w Belgii…
Przewóz kabotażowy
„Przewozy międzynarodowe stały się polem bitwy. Bolesną porażkę ponieśli nie tylko Belgowie, ale także Francuzi” – podsumowuje Claude Yvens, redaktor naczelny "Truck & Business". W belgijskich rękach pozostał tylko transport krajowy. Przed inwazją zagranicznych przewoźników chroni go prawo kabotażowe: każdy pojazd ciężarowy przybywający z zagranicy ma prawo do dokonania jedynie trzech operacji na terenie Belgii w czasie jednego pobytu.
W imię liberalizmu gospodarczego jedna z byłych już komisarzy europejskich była zwolenniczką zniesienia tego prawa. Claude Yvens jest jednak zdania, że „nowa Komisja nie ma zamiaru dokonywać dalszej liberalizacji przepisów w trybie natychmiastowym ze względu na wyraźny opór niektórych państw, pragnących chronić przede wszystkim rynki krajowe”.
Przykładem jest belgijski rząd Elio Di Rupo, który w sposób bardziej restrykcyjny niż inni europejscy partnerzy potraktował kwestię cotygodniowego wypoczynku kierowców pojazdów ciężarowych. Zgodnie z belgijskim prawem, kierowca jest zobowiązany do nieprzerwanego 45-godzinnego wypoczynku w tygodniu poza pojazdem. Rządowe działania sprawiły, że zatłoczone postoje dla ciężarówek w weekendy odeszły do przeszłości, a kierowcy nie spędzają już po 6 miesięcy w kabinach.
Niemiecka płaca minimalna
Płaca minimalna w Niemczech dotyczy wszystkich gałęzi transportu. Wynosi ona 8,5 euro na godzinę, a jej wprowadzenie miało wyrównać nierówności zarobkowe pomiędzy Wschodem a Zachodem. „Osiągnęliśmy już poziom krytyczny, a więc działania belgijskiego rządu powinny zmierzać w tym kierunku” – oznajmia Jean-Marie Becker, jeden z dyrektorów czasopisma Truck & Business.
Budzi się nadzieja
"Wbrew naszym obawom, badanie przeprowadzone pośród stu największych belgijskich przedsiębiorstw transportowych wykazało dużą rentowność tych przedsiębiorstw: – podkreśla Jean-Marie Becker. Sytuacja ta pomoże zapewne wyjść z kryzysu producentom pojazdów ciężarowych.
Autor: Bartłomiej Nowak
