Co piąty przejazd na trasach w UE był pusty. Fatalne dane dla Polski

Odsetek pustych przejazdów był znacznie wyższy w przypadku tras krajowych (24 proc. łącznej pracy przewozowej mierzonej w pojazdokilometrach) niż w transporcie międzynarodowym (13 proc.). Wynika to głównie z faktu, iż w transporcie krajowym trasy są przeważnie krótsze, przez co puste przebiegi generują mniejsze koszty niż w przejazdach pomiędzy różnymi państwami.

Najwyższy odsetek pustych przejazdów zanotowano na Cyprze, gdzie wyniosły one aż 44 proc. pracy przewozowej. To oznacza, że prawie co druga ciężarówka na wyspie jeździ pusta. Analitycy Eurostatu tłumaczą, że wynika to z faktu, iż transport w tym kraju skupiony jest głównie na rozwożeniu towarów importowanych przez porty, a także dostawach dla sektora budowlanego. Oba segmenty cechuje jednokierunkowy ruch.

Wysoki odsetek pustych przebiegów był także w Austrii i Irlandii (po 34 proc.). Z drugiej strony, najlepsze wykorzystanie mocy przewozowych i najniższy odsetek pustych przejazdów odnotowano w Belgii (zaledwie 6 proc.) i w Danii (8 proc.).

Jeśli chodzi o Polskę to łącznie przejazdy bez ładunku stanowiły 22 proc. wykonanej pracy przewozowej. W przypadku przewozów krajowych odsetek ten wyniósł 33 proc. Jak widać, odsetek ten był wyższy niż średnia unijna i niestety ulokowało to nasz kraj w niechlubnej czołówce.

Natomiast na trasach międzynarodowych z Polski puste przebiegi stanowiły w ubiegłym roku ok. 13 proc. pracy przewozowej – co lokuje nas na przeciętnym poziomie w UE.
W przypadku transportu krajowego liderami pustych przewozów były Cypr (45 proc.) i Grecja (40 proc.). W transporcie międzynarodowym najgorszy współczynnik miały Luksemburg (24 proc.), Austria (23 proc.) i Niderlandy (21 proc.).

Puste przejazdy w transporcie drogowym w Unii Europejskiej w 2020 r. (proc. ogółu przejazdów w pojazdokilometrach)

Może być gorzej

Istnieje duże prawdopodobieństwo, iż odsetek pustych przejazdów w Unii Europejskiej będzie się zwiększał. Wynika to z postanowień Pakietu Mobilności, które wejdą w życie w lutym 2022 r. Dotyczy to zwłaszcza obowiązku powrotu ciężarówki do kraju rejestracji co 8 tygodni, a także regulacji odnośnie kabotażu. W tym drugim przypadku, po wykonaniu trzech przewozów kabotażowych przewoźnicy nie będą mogli podejmować nowych operacji tego typu przez 4 dni. Dlatego przykładowo stosunkowo niski odsetek pustych przebiegów w Belgii może być już trudny do utrzymania.

O ile kraje Europy Środkowo-Wschodniej od dłuższego czasu występują przeciwko postanowieniom Pakietu Mobilności, tak ostatnio jego wady zauważają także państwa zachodnie. W marcu Belgowie postanowili zaskarżyć przepisy dotyczące kabotażu. Wicepremier Georges Gilkinet powiedział, iż wprowadzenie 4-dniowego okresu “cooling off” pomiędzy operacjami kabotażu jest “szkodliwe dla belgijskiego sektora transportu drogowego, który specjalizuje się w transporcie międzynarodowym na krótkie odległości”.

Konieczność powrotu ciężarówek do baz co 8 tygodni oznacza, iż zwiększyć się może liczba pustych powrotów. Dziś bowiem przewoźnicy mają czas na szukanie załadowcy w drodze powrotnej do domu. Po wprowadzeniu nowych przepisów przewoźnicy będą zmuszeni do powrotu w określonym terminie, co znacznie utrudni możliwość znalezienia ładunku na drogę powrotną.

Dodatkowo, konieczność powrotu do bazy negatywnie wpłynie na środowisko, czym idzie na przekór polityce unijnej w tej dziedzinie. Wyniki przeprowadzonych badań sugerują, że obowiązek powrotu dla samochodów ciężarowych oraz kontyngenty nałożone na operacje kabotażowe transportu kombinowanego będą miały negatywne skutki, doprowadzając do wzrostu emisji. Nowe przepisy mogą spowodować nawet do 3,3 mln dodatkowych ton emisji CO2 rocznie.