Nowe wyliczenia konsekwencji Pakietu Mobilności. Uderzą przewoźników po kieszeni – nawet 1,5 mln euro dodatkowych kosztów na firmę

Raport przygotowany przez Transport Intelligence analizuje konsekwencje wprowadzenia Pakietu Mobilności, którego kolejna część wejdzie w życie w lutym 2022 r. Analitycy posłużyli się szeregiem badaniem zleconym przez Komisję Europejską oceniającym wpływ wymogu powrotu do baz przewoźników oraz zmianom w wykonywaniu przewozów kabotażowych.

Według podstawowego scenariusza wysnutego przez Komisję Europejską, przewoźnicy nie wprowadzą większych zmian w swoim funkcjonowaniu. Oczekuję się, iż będzie to najbardziej prawdopodobna reakcja branży na nowe przepisy. Drugi scenariusz – restrukturyzacji rynku zakłada, iż dojdzie do znacznych zmian w działalności przewoźników, jak np. rezygnacja z części tras, tworzenie oddziałów w innych krajach, przenoszenie siedzib do innych państw, itp. Według trzeciego scenariusza nastąpi częściowa restrukturyzacja rynku.

Więcej przejazdów i obciążenia pojazdów

Jeśli chodzi o liczbę przejazdów, to według podstawowego scenariusza liczba ich wzrosnąć może o 1,9 mln w 2023 r. – w porównaniu do standardowego rozwoju rynku sprzed wprowadzenia Pakietu Mobilności.

W przypadku scenariuszy zakładających restrukturyzację rynku i zmianę operacji przewoźników, należy się spodziewać około 1-1,1 mln dodatkowych przejazdów. W tych scenariuszach nowi przewoźnicy lub też oddziały zakładane przez firmy z Europy Wschodniej w krajach zachodnich, powinny przejąć znaczną część operacji wykonywanych wcześniej przez wschodnioeuropejskich operatorów..

Konsekwencją zwiększenia liczby przejazdów będzie wzrost przebiegu pojazdów w pojazdokilometrach. Według najbardziej prawdopodobnego scenariusza podstawowego przebieg ten wzrosnąć może o 2,5 mld pojazdokilometrów. Oznaczać to może wzrost o 4,8 proc. w stosunku do zwykłego scenariusza rynkowego w 2023 r. Wzrost ten wynika z konieczności powrotu ciężarówek do swoich baz w krajach Europy Środkowo-Wschodniej co osiem tygodni.

W scenariuszach zakładających znaczną zmianę działalności przewoźników, liczba przebiegów wzrośnie znacznie mniej dynamicznie. Eksperci szacują ją na 0,4 mld pojazdokilometrów w przypadku scenariusza znacznej zmiany operacji rynkowych i 0,7 mld na rynku częściowo przebudowanym. Wynika to z faktu, iż nowi przewoźnicy lub nowe oddziały operujących wcześniej na rynkach zachodnich przewoźników będą mieli bazy w pobliżu obszaru na którym działają.

Pakiet zajrzy do portfeli przewoźników

Jeśli chodzi o najbardziej interesujący przewoźników finansowy aspekt wprowadzenia Pakietu Mobilności, to w podstawowym scenariuszu wymóg regularnych powrotów do baz spowoduje dodatkowe koszty. Komisja Europejska szacuje, iż może to wynieść nawet 11 tys. euro na każdą ciężarówkę – wzrost o 10 proc. w stosunku do zwykłego, standardowego roku gdyby Pakietu nie wprowadzono (business as usual).

Co więcej, koszty te mogą wzrosnąć, jeśli przewoźnicy by się zdecydowali zainwestować w dodatkowe pojazdy chcąc zniwelować konieczność powrotu części ciężarówek do bazy. Badania wskazują, iż przewoźnicy będą musieli w takiej sytuacji jednorazowo zainwestować ok. 100 tys. euro w nowe moce przewozowe.

Oczywiście w scenariuszach restrukturyzacji rynku, wymóg powrotu do baz jest eliminowany lub ograniczony, niemniej jednak pojawić się mogą koszty administracyjne związane z relokacją operacji do innego kraju, a także wymogi socjalne (np. wyższe pensje). Nawet w tych scenariuszach koszty ogólne firm transportowych wzrosnąć mogą od 10 proc. do nawet 40 proc.(!). A jednorazowe koszty relokacji sięgać mogą nawet 1,5 mln euro.

Wpływ Pakietu Mobilności na koszty operacyjne pojazdu ciężarowego

Wschód wcale nie musi stracić…

Co ciekawe, analiza wpływu konieczności powrotów do bazy w podstawowym scenariuszu i ich wpływu na koszty przewoźników, wykazuje, iż szeroko pojęci wschodnioeuropejscy przewoźnicy i tak utrzymają swoją cenową przewagę konkurencyjną na rynkach zachodnich. Autorzy podkreślają jednak, iż cena usługi to nie jedyna przewaga konkurencyjna i w takiej sytuacji ucierpieć może jakość usługi a także kwestie czasowe (zwłaszcza przy ładunkach wrażliwych czasowo). Pomimo utrzymania przewagi cenowej przez wschodnioeuropejskich przewoźników, dojść może do częściowej przebudowy rynku.

W związku z powyższym nie jest niespodzianką, iż Pakiet Mobilności mocno krytykowany jest przez nowe państwa członkowskie UE. Skargę do Trybunału Sprawiedliwości UE na postanowienia Pakietu złożyła w 2020 r. Polska, a także Bułgaria, Cypr, Węgry, Litwa, Malta oraz Rumunia.

Jeśli chodzi o stawki to wydaje się, iż teoretycznie powinny one wzrosnąć biorąc pod uwagę wzrost kosztów wschodnioeuropejskich przewoźników wynikający z wymogu powrotu do baz. Analitycy TI sugerują jednak, iż potencjalnie przewoźnicy ci, ze względu na fakt, iż nadal będą dysponowali przewagą cenową, mogą utrzymać ceny przewozów. Ryzykując niższy zysk, ale utrzymując przewagę nad lokalnymi przewoźnikami, których przewagą jest np. dostępność czasowa.

Warto podkreślić, iż Pakiet Mobilności to nie tylko rywalizacja przewoźników wschodnioeuropejskich z zachodnimi – jak często jest przedstawiany. Trzeba wziąć pod uwagę, iż przewoźnicy z państw oddalonych od rynków zachodnich (jak np. z Bułgarii, Rumunii, Litwy czy Łotwy) tracić będą udziały także na rzecz bliżej położonych Zachodu państw takich jak Polska, Czechy, Węgry i Słowenia. Stąd m.in. proces przenoszenia się litewskich przewoźników do Polski.

Jeśli dojdzie do wzrostu cen w transporcie drogowym, to zapewne można się spodziewać skoku znaczenia innych rodzajów transportu, zwłaszcza transportu kolejowego i intermodalnego. W scenariuszu podstawowym, wymóg regularnych powrotów do baz może sprawić, iż w relacjach między krajami Europy Zachodniej wzrośnie znaczenie innych rodzajów transportu, za to w handlu pomiędzy Zachodem a Wschodem nastąpi przesiadka z transportu szynowego do, i tak wracających do baz, ciężarówek.

Ucierpi środowisko

Pakiet Mobilności wielokrotnie krytykowany był przez obrońców środowiska jako niezgodny z założeniami Zielonego Ładu Unii Europejskiej. W końcu wymóg by ciężarówki regularnie wracały do baz w macierzystych krajach spowoduje wzrost emisji CO2.

Analiza samego wymogu powrotu do bazy wskazuje, iż w scenariuszu zakładającym brak zmian, do atmosfery trafi dodatkowe 2,9 mln ton CO2 w 2023 r. (wzrost o 4,6 proc. w stosunku do prognoz business as usual). W najbardziej optymistycznym scenariuszu przebudowy rynku także nastąpi wzrost emisji – o 0,8 proc. Jeżeli dodamy do tego dodatkowe ok. 397 tys. ton CO2 wynikające z przejazdów będących następstwem kwot kabotażowych, to okaże się, że do atmosfery trafić może blisko 3,3 mln ton CO2. To poziom odpowiadający rocznej emisji w Estonii.

Dodatkowo, te dodatkowe przejazdy i emisje będą miały konsekwencje społeczne. Wzrost emisji PM 2.5 i Nox to ok. 25,9 mln euro kosztów zdrowotnych w scenariuszu podstawowym, oraz 4,5 mln euro i 7,2 mln euro odpowiednio w scenariuszu całkowitej i częściowej restrukturyzacji rynku.

Korki na granicach… ale nie u nas

Eksperci szacują także, iż w podstawowym scenariuszu, który nie zakłada tworzenia oddziałów firm przewozowych w krajach zachodnich i najkorzystniej położonych państwach Europy Środkowej, może dojść do podwojenia lub nawet potrojenia czasu oczekiwania na niektórych przejściach granicznych, zwłaszcza w przypadku Rumunii. Co ciekawe, żaden z trzech scenariuszy nie powinien mieć znacznego wpływu na czas oczekiwania na granicy polsko-niemieckiej.

Wzrost przestępczości

Kolejną konsekwencją Pakietu Mobilności, może być negatywny wpływ na bezpieczeństwo przewożonych ładunków. Chodzi tu zwłaszcza o zakaz nocowania w pojazdach. Ankieta przeprowadzona przez SNAP (operatora płatności bezgotówkowych) na kierowcach z Polski, Bułgarii i Rumunii wykazała, iż 87 proc. z nich uważa, iż nowe przepisy doprowadzą do wzrostu kradzieży z naczep. A to z powodu braku wystarczającej liczby parkingów dla ciężarówek w UE. Szacowane koszty wynikające z kradzieży ładunków mogą sięgnąć nawet 8,2 mld euro.