Rok temu PiS wygrało wybory. Czy obecny rząd dba o interesy branży transportowej? Analiza – część 2

Wczoraj podsumowaliśmy część roku rządów Prawa i Sprawiedliwości. Dzisiaj pora na ciąg dalszy… 

Firmy transportowe są zmuszane do notorycznego łamania prawa

Sporo problemów sektor TSL ma także na krajowym podwórku. Według przedsiębiorców, jednym z największych z nich jest brak dróg o dopuszczalnym nacisku na oś 11,5 t. Takie drogi to jedynie 1,6 proc. wszystkich dróg publicznych w Polsce. I mimo że ów 1,6 proc. dróg obsługuje większość transportu międzynarodowego, to problem polega na dojeździe do punktów rozładunkowych – firm, fabryk, budów, centrów logistycznych, a także portów kontenerowych i terminali kolejowych.

Za wjazd na drogę o dopuszczalnym nacisku do 8 i 10 ton na oś, przewoźnikom grożą kary w wysokości 5 tys. złotych. By móc przez nie przejechać, potrzebne są specjalne pozwolenia od zarządców dróg. Często nawet kilka. Zdobycie ich wymaga sporo czasu i jest dużą barierą administracyjną, ograniczającą swobodę prowadzenia biznesu. Firmy jeżdżą zatem nielegalnie, unikając jak tylko się da kontroli Inspekcji Transportu Drogowego.

Z tego powodu koalicja przedsiębiorców z branży transportowej wystosowała list rządu, w którym nakłaniają do zmiany prawa o ruchu drogowym, by umożliwić przejazd przez drogi o mniejszym nacisku. Zatem znowu, to branża musi o coś prosić i czekać na reakcję urzędników.

Mówienie, że problem dostępności dróg z naciskiem na 11,5 tony to problem tylko branży transportowej to zbytnie upraszczanie problemu. Jest to bariera rozwojowa dla całej gospodarki, bo żaden inwestor nie stworzy miejsc pracy tam, gdzie nie przebiega odpowiednia droga, gdyż zwiększa to jego koszty transportu.  Nikt normalny nie robi inwestycji przez sympatię, tylko tam gdzie będzie miał koszty porównywalne z innymi podobnymi miejscami w regionie. Inwestować w miejscach, gdzie jest drożej nie ma sensu – wyjaśnia Maciej Wroński.

Obecnie do żadnego z 30 terminali kolejowych nie prowadzi taka droga. W przypadku portów kontenerowych, legalnie dojechać można jedynie do portu w Gdyni.

Jak dodaje, by móc dojeżdżać legalnie, ciężarówki powinny być załadowane do połowy. W ten sposób przejechać muszą dwa transporty. Oznacza to nie tylko większy koszt dla inwestora, ale także większy ruch na drodze i większą emisję spalin.  

Ponadto, polskie prawo w tym zakresie niezgodne jest z regulacjami unijnymi. 17 listopada Komisja Europejska złożyła przeciw Polsce skargę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w związku z nieprawidłowym wdrożeniem dyrektywy Rady 96/53/WE w sprawie maksymalnych obciążeń i wymiarów określonych pojazdów drogowych.

Według Komisji Europejskiej, Polska ogranicza w szczególności swobodę przemieszczania się po jej sieci dróg niektórymi samochodami ciężarowymi, nawet jeżeli pojazdy te są zgodne z normami unijnymi.

Obrotem spraw na szczeblu unijnym zaskoczone jest polskie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Według ministerstwa niezwłoczne spełnienie wymagań stawianych Polsce przez KE oznaczałoby dopuszczenie ruchu ciężkiego na drogach do tego niedostosowanych. Koszty remontów niszczonych przez pojazdy ciężarowe musiałyby ponosić ich zarządcy, co w najszerszym zakresie obciążałoby budżety samorządów.

Według resortu, obecnie w realizacji i na etapie przetargu jest 156 zadań o łącznej długości 2 087 km. Wartość tych inwestycji to 80,8 mld zł. Drogi te będą dostosowane do nośności 11,5 tony/oś.

Oprócz budowy nowej infrastruktury, systematycznie przebudowywane i rozbudowywane są także istniejące drogi krajowe. W najbliższym czasie zostanie skierowanych do realizacji 12 kolejnych takich zadań – informuje MIiB. – Ministerstwo zobowiązuje GDDKiA, aby prowadzone przebudowy i rozbudowy dróg dopuszczały naciski nie mniejsze niż 11,5 tony na oś. Działania te pozwolą w szybszym tempie na dostosowanie sieci dróg krajowych do 11,5 tony/oś.

Niestety, według ekspertów i przedstawicieli firm transportowych, nowo wybudowane drogi to kropla w morzu potrzeb.

Jak twierdzi, Leszek Luda, 3 tys. kilometrów wybudowanych dróg to stanowczo za mało. Jak dodaje, nie jest to kwestia budowy nowych traktów.

Wtóruje mu Maciej Wroński.

Polska jest ewenementem w Unii. W innych państwach byłego bloku wschodniego podjęto decyzje o udostępnieniu infrastruktury i znacznie częściej mówimy o inwestycjach na Słowacji i Czechach. Tam nie ma tego problemu – tłumaczy Maciej Wroński.

Aktualnie trwają również prace nad nowelizacją rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton.

MIiB obiecuje, że w wyniku wprowadzonych zmian sieć dróg krajowych, na których mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 11,5 tony wzrośnie do ponad 50 proc. dróg krajowych. Resort przyznaje, że obecnie na końcowym etapie są analizy poszczególnych dróg krajowych, które mają zostać dopuszczone do ruchu pojazdów ciężkich. W najbliższym czasie projekt rozporządzenia zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych.

Zwiększymy liczbę przewozów na Wschód?

Resort infrastruktury i budownictwa chwali się, że w ciągu ostatniego roku udało się rozwiązać także inny, istotny problem dla polskiego transportu drogowego.

Udało się wynegocjować kontyngent zezwoleń na przewozy drogowe Polska-Rosja na 2017 r.  Podjęte decyzje i ustalenia pozwolą polskim przewoźnikom drogowym na zwiększenie możliwości wykonywania operacji transportowych na rynku rosyjskim – poinformowało Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Tym samym Polska i Rosja otrzymają w sumie po 190,5 tys. zezwoleń na przewozy drogowe. Polska otrzyma 142 tys. zezwoleń na przewozy dwustronne/tranzytowe, 48 tys. na przewozy do/z krajów trzecich (o 8 tys. więcej niż w 2016 r. roku) oraz 500 zezwoleń na nieregularne przewozy osób. Strona rosyjska uzyska natomiast 180 tys. zezwoleń na przewozy dwustronne/tranzytowe, 10 tys. na przewozy do/z krajów trzecich oraz 500 na nieregularne przewozy osób.

Niestety, mimo imponujących liczb, transport do Rosji stanowi jedynie około 4 proc. wszystkich polskich przewozów. To efekt m.in. załamania się wymiany handlowej z Rosją w 2014 roku po wybuchu kryzysu na Ukrainie. Tylko w ciągu pierwszego roku kryzysu wartość polskiego eksportu do Rosji spadła z ponad 8 do 7 miliardów euro. W pierwszym półroczu 2015 roku spadła natomiast o kolejne 29,1 proc.

Spadek to także efekt napiętych stosunków gospodarczo-politycznych z Rosją. Kontekst obecnych relacji pomiędzy krajami jest jednak znacznie szerszy i nie rozbija się wyłącznie o kwestie transportowe. Niestety na transporcie mocno się odbija.

Wojna gospodarcza między Unią a Rosją hamuje wymianę handlową, a przewoźnicy po prostu nie mają po co tam jeździć. Jak twierdzi Krzysztof Marczak, zezwolenia niewiele znaczą. – Jedyne co może pomóc, to ugoda gospodarcza – kwituje.

A jak obecny rząd reagował na problemy, które dokuczają branży TSL od dawna?

Polska branża transportowa od lat boryka się też z wieloma innymi problemami. Również z nimi będzie musiał w najbliższym czasie poradzić sobie rząd. Jednym z nich jest długi termin płatności za pełnione usługi. W transporcie jest on wyjątkowy długi i w praktyce sięga często ponad 60 dni.

 Średnie terminy płatności w polskim transporcie wynoszą od 56 dni do 70-paru dni – wylicza w rozmowie z nami Magda Baranowska, ekspert z Transinkasso.eu. – Powoduje to skutki dość oczywiste: firmy tracą płynność finansową. Szczególnie te małe – dodaje.

Z ponad 32 tys. firm transportowych na polskim rynku, 62 proc. stanowią mikroprzedsiębiorstwa zatrudniające do 9 osób.

 W Polsce rynek jest rozdrobniony. Przedłużone terminy płatności przyczyniają się do zachwiania płynności finansowej i cierpią na tym także dalsi kontrahenci: trzeba zapłacić w instytucjach bankowych, opłacić firmy leasingowe, ubezpieczenia, karty paliwowe, pensje – wylicza Magda Baranowska. – Średnie i duże firmy sobie poradzą. Mniejsze nie zawsze – wyjaśnia.

Jak dodaje Leszek Luda, obecne prawo teoretycznie reguluje kwestię płatności. – Nikt jednak nie odważy się dyskutować z płatnikiem, bo straci pracę lub zlecenie – twierdzi.

Kierowca i przedsiębiorca Krzysztof Marczak również się zgadza. – Auto wyjeżdża na dwa tygodnie. Jakoś w tym czasie trzeba wyłożyć na wszystko pieniądze – zauważa.

Obecnie w Krajowym Rejestrze Długów znajduje się ponad 500 mln zł należności należących do firm transportowych. Krzysztof Marczak twierdzi jednak, że problem z płatnościami można stosunkowo łatwo rozwiązać:

Przewoźnicy narzekają, że brak klarowności przepisów dotyczy nie tylko tej kwestii.

– Chcielibyśmy mieć proste w interpretacji przepisy i nie chcielibyśmy się bać tego co znowu wymyślą urzędy. – Wiele firm transportowych już się zastanawia o przeniesieniu działalności za granicę, do Czech lub Anglii. Bo mają już tego wszystkiego dość. Dla nas to naprawdę żaden problem – mówi jeden z przewoźników, który poprosił o anonimowość.

Drodzy czytelnicy, jak Wy oceniacie pracę rządu w ciągu ostatniego roku?

Foto: premier.gov.pl