Przypomnijmy – Rosja wprowadziła tymczasowy zakaz wjazdu na jej teren dla pojazdów ciężarowych zarejestrowanych w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii, Norwegii i Ukrainie. Transport odbywa się na na takiej samej zasadzie, jak dzieje się to od 16 kwietnia w przypadku Białorusi – przewoźnicy mogą wjechać do strefy przygranicznej, jednak tylko po to, by zostawić tam przyczepę lub ładunek. Zakaz wjazdu w głąb Rosji ma potrwać do 10 grudnia.
Jeszcze na etapie wdrożenia ograniczeń rynek rosyjski podzielił się na dwa obozy. Przewoźnicy ze zrzeszeniem ASMAP na czele apelowali o wprowadzenie nowych zasad, argumentując to tym, że lokalni przewoźnicy po utracie unijnego rynku ponoszą duże straty (a przecież mogliby przejąć zlecenia od firm zachodnich). Tymczasem producenci żywności, zrzeszeni w ośmiu organizacjach, apelowali do rządu o nie wprowadzanie zakazu, bojąc się o stabilność łańcuchów dostaw i odcięcia kraju od towarów.
Strzał w stopę
Rosjanie zapowiadali wprowadzenie “lustrzanych sankcji” już dawno. Mimo wyraźnego sprzeciwu resortu rolnictwa, handlu i przemysłu, w maju liczna delegacja m.in. Dumy Państwowej, ASMAP, Ministerstwa Transportu czy Federalnej Służby Celnej Rosji odwiedziła Białoruś w celu zapoznania się z funkcjonowaniem przeładunków na tamtejszych terminalach. Po pomyślnej wizycie zapadła decyzja – choć wtedy jeszcze nieoficjalnie – o wdrożeniu “środków odwetowych” wobec UE.
Tydzień po ich wdrożeniu okazało się, że obawy rosyjskich przedsiębiorców były słuszne. – Ta zmiana nie przyniosła żadnych korzyści dla rynku – cytuje wypowiedź Igora Prochina, dyrektora generalnego Instytutu Logistyki i Zarządzania Łańcuchem Dostaw Federacji Rosyjskiej portal RŻD-Partner.
Autorzy inicjatywy twierdzili, że mechanizm ten zapewni pracę rosyjskim firmom przewozowym, a europejscy przewoźnicy niejako podporządkują się decyzji rosyjskich władz i dobrowolnie zgodzą się na obniżenie stawek. Tak się jednak nie stało. Oczywiście, europejscy przewoźnicy przewożą teraz towary tylko do granicy rosyjskiej, ale równocześnie podnieśli swoje stawki o co najmniej 10 proc. – wyjaśnił Igor Prochin.
To już kolejne tak duże wahania stawek na rynku rosyjskim. Kilka miesięcy po inwazji na Ukrainę z powodu niedoboru ładunków na trasach krajowych ceny przewoźników spadły prawie o połowę, a te z UE do Rosji wzrosły o 200-300 proc. – Średnia stawka frachtu na trasie Niemcy-Moskwa wynosi 6,5 tys. euro, Włochy-Moskwa 8 tys. euro, Polska-Moskwa – 4,5 tys. euro – wyjaśnił szef holdingu logistycznego VIG Trans Igor Rebielskij.
Koszty dostaw w transporcie drogowym z Europy wzrosły fenomenalnie: zakres stawek wynosi od 8 tys. do 19 tys. euro za jedną ciężarówkę – potwierdziła dyrektor generalna firmy transportowej i brokera celnego KBT Julia Szlenskaja.
Negatywnie o nowych zasadach organizowania transportu do Rosji wypowiedziała się również Tatiana Gabowa, szefowa działu relacji z klientami w firmie Niewskij Terminal. Gabowa zaznaczyła, że rosyjscy przewoźnicy muszą nauczyć się negocjować z zagranicznymi partnerami i znaleźć sposoby na ominięcie przeszkód administracyjnych ze strony rosyjskich urzędników. Jej zdaniem, infrastruktura Rosji nie jest przygotowana na nowe warunki, a uczestnicy rynku transportowego w jej kraju borykają się z rosnącymi kosztami.
Po długim przestoju wielu przewoźników zwolniło kierowców i sprzedało swoje ciężarówki – powiedziała Tatiana Gabowa. – Pracujemy w realiach poważnego niedoboru transportu (pojazdów ciężarowych i kierowców – red.). Teraz przynajmniej rozumiemy, jak należy pracować.
Jej zdanie podziela Ilja Czerniakow, szef działu zrzeszenia przewoźników ASMAP w północno-zachodnim okręgu federalnym. Uważa on, że zmiana schematów logistycznych nie odpowiada potrzebom tego rynku. Zwraca również uwagę na szerokie wykluczenia spod zakazów. – Ponieważ lista zwolnień jest tak duża, rosyjscy przewoźnicy mogą przewozić tylko niewielkie ilości ładunków – powiedział.
Szacuje się, że przed wojną w Rosji działało ponad 3 tys. przewoźników drogowych, oferujących usługi przewozów międzynarodowych. Zlecenia na kierunkach zachodnich wykonywało 45 tys. pojazdów ciężarowych. ASMAP wyliczyło, że w pół roku rosyjscy przewoźnicy stracili ponad 360 mln euro.
Nieracjonalne bariery
Zakaz uderza nie tylko w rynek transportowy Federacji Rosyjskiej, ale również bezpośrednio w konsumentów. Przeładunek lub wymiana przyczepy nie obowiązuje w przypadku około 60 rodzajów towarów. Eksperci obawiają się, że manipulacje i próby obejścia zakazów mogą spowodować utratę lub uszkodzenie właściwości konsumpcyjnych przewożonych dóbr. Chodzi o to, że właściwości niektórych produktów wykluczają ich transport z zastosowaniem przeładunku na granicy, a nie wszystkie wrażliwe produkty trafiły na listę wykluczeń.
Ograniczenie ze strony Rosji może utrudnić import surowców wykorzystywanych do produkcji żywności. Może też wzrosnąć cena sprzętu transportowego wykorzystywanego w przemyśle spożywczym. Poza tym na liście (wykluczeń – red.) nie ma naprawdę ważnych towarów, takich jak leki weterynaryjne wykorzystywane w przemyśle rolniczym – powiedziała dla dziennika “Izwiestija” Natalia Nazarowa, szefowa Instytutu Biznesu i Rozwoju Gospodarczego.
Jej zdaniem z powodu ograniczeń popyt na usługi transportowe ze strony firm rosyjskich może nagle wzrosnąć, a to spowoduje trudności na rynku, ponieważ zbliża się okres szczególnego obciążenia branży transportowo-logistycznej. W czasie niedoboru kierowców, pogłębiającego się m.in. w związku z ich mobilizacją, sytuacja ta może doprowadzić do drastycznych skoków kosztów transportu, co w efekcie negatywnie przełoży się na ceny produktów w sklepach.
Przez ostatnie 2,5 roku logistyka była jednym z kluczowych czynników wzrostu cen konsumpcyjnych, zatem tworzenie dodatkowych barier nie jest racjonalne – podsumowała Natalia Nazarowa.
Współpraca: Anna Skrypal