Dzięki wspólnemu stanowisku w sprawie przeglądu Dyrektywy 96/53/EC ministrowie transportu państw członkowskich wykonali długo oczekiwany krok w kierunku dostosowania dopuszczalnych wymiarów i mas pojazdów użytkowych do realiów zeroemisyjności. Celem zmian jest poprawa warunków funkcjonowania ciężarówek zeroemisyjnych. Jednak przedstawiciele branży mówią wprost o zmarnowanej szansie.
Dopuszczalne masy mają promować e-mobilność
Podstawą porozumienia jest ogólna kompensacja mas dla ciężkich pojazdów użytkowych wyposażonych w napędy alternatywne. W przyszłości pojazdy zeroemisyjne na pięciu osiach będą mogły być cięższe o 2 tony, a te na sześciu osiach – o 4 tony więcej niż pojazdy konwencjonalne. Ma to zrekompensować dodatkową masę wynikającą z technologii akumulatorowych lub wodorowych, bez obniżania ładowności.
Decyzja idzie „we właściwym kierunku”, ocenia Federalne Stowarzyszenie Transportu i Logistyki BGL.
Rzecznik zarządu BGL profesor Dirk Engelhardt podkreśla:
Warunki ramowe na rzecz redukcji emisji CO₂ w transporcie drogowym zostały poprawione przez nową dyrektywę, ale pilnie konieczne są dalsze kroki”.
Brak równości w transporcie dalekobieżnym
Najostrzej reagują Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA oraz Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego VDA. Obie organizacje uważają stanowisko Rady UE za niewystarczający impuls dla rozwoju ciężarówek zeroemisyjnych, szczególnie w kluczowym ekonomicznie segmencie ciągników siodłowych 4×2, powszechnych w europejskim transporcie dalekobieżnym.
ACEA ostrzega, że propozycja jest „znacznie poniżej tego, co byłoby potrzebne do postępu w dekarbonizacji transportu ciężarowego”. Organizacja apeluje o konkretne poprawki w nadchodzących negocjacjach trójstronnych, w tym o zwiększenie limitów nacisków na osie oraz praktycznych dopuszczalnych mas dla wszystkich powszechnych konfiguracji.
VDA również krytykuje ograniczenie ulgi czterotonowej wyłącznie do ciągników trójosiowych:
To podejście stawia pojazdy zeroemisyjne 4×2 w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej w porównaniu z ciężarówkami diesla” – mówi dyrektor zarządzający VDA Andreas Rade.
Organizacja zwraca także uwagę na ryzyko, że europejski przemysł pojazdów użytkowych może znaleźć się w niekorzystnej pozycji wobec producentów spoza Europy.
Brak opłacalności główną przeszkoda
Z punktu widzenia branży kluczowe znaczenie ma koszt wdrożenia nowych pojazdów oraz wyrównanie ładowności z ciężarówkami konwencjonalnymi.
Bez równych warunków ekonomicznych inwestycje w ciężarówki zeroemisyjne pozostają nieatrakcyjne dla wielu operatorów” – ostrzega Engelhardt.
Dlatego BGL apeluje o zwiększenie nacisku na oś napędową o jedną tonę oraz rozszerzenie kompensacji dodatkowej masy do 4 ton również dla zestawów pięcioosiowych.
Branża docenia zasadność monitorowania masy pojazdów – także poprzez systemy OBMM, czyli pokładowe systemy monitorowania masy – wskazując jednak, że nie mogą one tworzyć dodatkowych obciążeń biurokratycznych. ACEA z kolei ostrzega przed nadmierną złożonością technologicznej integracji OBMM z inteligentnymi tachografami, gdyż mogłoby to podnieść koszty i opóźnić wprowadzanie nowych pojazdów na rynek.
Rosnąca presja na UE. Cel na 2030 r. wciąż daleki
Unia Europejska zobowiązała się, że do 2030 r. co najmniej jedna trzecia wszystkich nowo rejestrowanych ciężarówek będzie zeroemisyjna. Do realizacji tego celu wciąż daleko. Jak podaje VDA, w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 r. udział nowych pojazdów zeroemisyjnych w segmencie powyżej 16 ton wyniósł zaledwie 1,7 proc.
Największym hamulcem – poza kwestiami technicznymi i regulacyjnymi – pozostaje niedostateczna infrastruktura, zarówno w zakresie ładowania, jak i tankowania wodoru. Nowe przepisy dotyczące mas mają znaczenie tylko wtedy, gdy pojazdy zeroemisyjne będą mogły funkcjonować w warunkach pozwalających na realną rentowność.
