Wydarzenia te są wynikiem globalnej korekty na rynku, która rozpoczęła się już na początku 2022 r. zarówno w sektorze logistyki, w którym nastąpił spadek rok do roku popytu na transport wszystkimi kanałami, jak i w sektorze inwestycji venture capital, gdzie globalna dostępność funduszy w 2023 r. znalazła się na poziomie najniższym od sześciu lat. Niemal na pewno na tym się nie skończy – coraz więcej start-upów, które wciąż nie zaczęły przynosić zysków, żeby przetrwać, wymaga znacznej restrukturyzacji, strategii zróżnicowania lub fuzji.
Eksperci z branży i właściciele firm spedycyjnych o ugruntowanej pozycji na rynku bez wątpienia przyłączą się do globalnego chóru wołającego „a nie mówiliśmy?”. Od lat ostrzegano, że nowe przedsiębiorstwa nie będą w stanie dokonać „przewrotu” w logistyce, bo jest to sektor, który wciąż w dużym stopniu zależy od czynnika ludzkiego.
Owszem, wprowadzamy cyfrowe usługi spedycyjne, ale klienci wciąż chcą się spotkać osobiście zanim nawiążą z nami współpracę” – zdradził magazynowi “The Loadstar” kierownik start-upu w przeprowadzonej w 2023 r. rozmowie.
Utwierdza nas to w przekonaniu, że algorytmy mogą wprawdzie wykonywać zadania rutynowe i powtarzalne, nie sprawdzą się jednak w przypadku sytuacji nagłych, wymagających złożonego rozwiązywania problemów, których w logistyce przecież nie brakuje.
Szacujemy, że cyfryzacji i automatyzacji można poddać od 70 do 80 proc. procesów i ten potencjał rzeczywiście mogą wykorzystać firmy spedycyjne. Jednakże w takim razie dlaczego spedytorzy cyfrowi sobie nie radzą, skoro zasiedziałe na rynku firmy nadal czerpią zyski z działalności?
Pułapka taniego kapitału
Wydaje się, że wyzwania, z jakimi borykają się dziś (samozwańczy) innowatorzy, mniej mówią o słabościach samego modelu spedycji cyfrowej niż o ograniczeniach finansowania funduszami venture capital, na których bazuje ich działalność. Branża logistyczna bez wątpienia może na cyfryzacji skorzystać, sama jednak cyfryzacja nie wystarczy.
Cyfrowe firmy spedycyjne, którym się nie powiodło, powstały z udziałem funduszy, dla których priorytetem była nie tyle rentowność, co wykładniczy wzrost przychodów – ich działalność opierała się na złudnym przekonaniu, że „przewrotu” w tak złożonej, samoorganizującej się branży, jaką jest logistyka, można dokonać z dnia na dzień.
W latach 2010-2021 start-upy LogTech zgromadziły w sumie kapitał w wysokości ponad 80 mld dolarów, głównie po 2018 r. Drugim najlepiej finansowanym segmentem w niedawnym okresie napływu „łatwych pieniędzy” były cyfrowe giełdy i platformy transportowe, które uzyskały w ten sposób ponad 21 mld dolarów (rys. 1).
Tak obfite źródło finansowania stanowiło niebezpieczny bodziec dla spółek i zarządów, żeby „kupować” przychody kosztem marż. Ponieważ firmy szybko się rozwijały, dla innych inwestorów był to sygnał, że nowi gracze skutecznie zmieniają sytuację na rynku; to zaś prowadziło do jeszcze wyższego szacowania ich wartości przez coraz większe grupy inwestorów, którzy dali się ponieść złudzeniu, że tak gwałtowne zmiany w sektorze są możliwe. Nie zaskakuje więc, że szczyt dostępności funduszy w roku 2021/2022 zbiegł się w czasie z większymi rundami finansowania i wyższymi wycenami wartości firm (rys. 2).
Kolejnym elementem ryzyka było przeznaczanie bardzo dużych wydatków kapitałowych na działalność badawczo-rozwojową (R&D). Działalność taka była rzeczywiście niezbędna z punktu widzenia poprawy wydajności, a jednocześnie pozwalała uzasadnić narrację przedstawiającą spedytorów cyfrowych jako firmy „napędzane przez technologie”. Taka alokacja zasobów zakładała jednak tempo przyjmowania technologii, które w znacznym stopniu odbiegało od faktycznego. Doprowadziło to do wysokiego tempa zużycia funduszy, którego stałe utrzymanie zależało od ciągłego napływu świeżego kapitału.
Niestety w okresie 2021-2022 finansowanie w całym sektorze LogTech spadło o 50 proc. Spadek był jeszcze większy (70 proc.) w segmencie platform transportu drogowego (zwłaszcza wśród przewoźników odpowiadających za obsługę pierwszej i środkowej mili). Z chwilą gdy wyschło źródło finansowania dla rynkowych innowatorów, zmalały również ich perspektywy na sukces.
Prawdziwa obietnica spedycji cyfrowej
W minionym roku stworzyliśmy mapę ponad 40 cyfrowych firm spedycyjnych i ponad 60 platform systemów zarządzania transportem (TMS) na terenie Europy i Azji, obejmujących swym zasięgiem wszystkie środki transportu. Spotkaliśmy się z wieloma przewoźnikami i integratorami transportu, by porozmawiać o stojących przed nimi wyzwaniach technologicznych i operacyjnych. Naszym celem było opracowanie strategii kupowania i rozwoju, która umożliwiłaby powstanie zintegrowanego lidera w zakresie LogTech, obejmującego swym zasięgiem Europę i Azję.
Podejmując się tego wyzwania, wierzymy wciąż, że spedycja cyfrowa może spowodować ważny przewrót w branży logistycznej. Stanie się to jednak stopniowo, w wyniku powolnej ewolucji, nie zaś rewolucyjnych przemian.
Trwający wciąż kryzys w branży doprowadzi naszym zdaniem do powstania drugiej generacji operatorów, opierających swoją działalność przede wszystkim na technologiach cyfrowych. Firmy te budować będą na fundamentach położonych przez pierwszą generację cyfrowych spedytorów, wprowadzając cyfryzację wszędzie tam, gdzie przynosi poprawę wydajności, mając jednocześnie świadomość ograniczeń technologii w obszarach, które wymagają podejścia bardziej skoncentrowanego na człowieku.
Pomijanie czynnika ludzkiego to kluczowy błąd wielu cyfrowych spedytorów pierwszej generacji.
Logistyka to sektor bardzo złożony, gdzie rynek dostawców charakteryzuje się dużą fragmentacją, a w każdym łańcuchu logistycznym i transportowym zachodzi problem relacji pomiędzy różnymi interesariuszami (Rys. 3). Jego funkcjonowanie w dużym stopniu zależy od ludzkiej pracy, ponieważ podstawę zarządzania sytuacjami trudnymi i wyjątkowymi stanowią nieformalne procesy i relacje, a firmy podejmują decyzje zakupowe nie tylko w oparciu o koszty, ale i czynniki, takie jak zaufanie i zdolność do zarządzania wyjątkami.
Przykłady firm, które przekształcają sektor logistyki
Błędne okazało się więc przekonanie, że istnieją szybkie i proste rozwiązania dla stojących przed logistyką wyzwań. Sam Ryan Peterson, prezes Flexport i czołowy przedstawiciel nurtu spedycji cyfrowej, przyznał ostatnio, że z punktu widzenia całego sektora i jego poszczególnych graczy możliwości sztucznej inteligencji i automatyzacji mają swoje granice. – Nadal uważam, że wciąż bardzo ważną rolę odgrywać będą ludzie o specjalistycznych umiejętnościach – wyjaśnia Peterson. Czynnika ludzkiego zignorować po prostu nie można.
Firmy, które rzeczywiście chcą przekształcić sektor logistyczny, muszą przyjąć ten fakt do wiadomości i na nim budować swój model biznesowy i technologiczny. Poniżej prezentujemy garść konkretnych, zanonimizowanych przykładów firm wprowadzających dziś w branży zmiany na lepsze:
- Europejska firma spedycyjna specjalizująca się w transporcie drobnicowym (LTL), której udało się zwiększyć poziom automatyzacji: 95 proc. rezerwacji i przewozów w 2023 r. zrealizowano bez interwencji ręcznej. Zbiegło się to ze wzrostem marży brutto z blisko 0 proc. w 2019 roku do prawie 20 proc. w roku 2022.
- Europejska platforma przewozów kontenerowych, która ponad 65 proc. ładunków przydziela automatycznie; odsetek wciąż wzrasta przy wsparciu sponsora wyspecjalizowanego w przepływach pracy w transporcie kontenerowym.
- Platforma transportu całopojazdowego (FTL), działająca w regionie Rady Współpracy Zatoki Perskiej (GCC), która zanotowała trzykrotny wzrost rok do roku i obniżyła odsetek pustych przejazdów o 20-30 proc. już w trzecim roku działalności. Firma oferuje również rozwiązanie SaaS do zarządzania transportem, umożliwiające spedytorowi optymalizację frachtu, a klientowi zysk z inwestycji w mniej niż rok.
- Firma z Ameryki Łacińskiej specjalizująca się w transporcie multimodalnym, która zanotowała wzrost cyklicznych przychodów/SaaS do poziomu blisko 40 proc. przychodów całkowitych w ciągu pierwszych trzech lat działalności, stając się ważnym, wysokomarżowym partnerem technologicznym dla szerokiego grona spedytorów i przewoźników.
- Firma z siedzibą w USA zajmująca się agregacją usług spedycyjnych, która tworzy floty pojazdów adresowanych do wielu firm, aby zoptymalizować transport z punktu widzenia klientów, a z punktu widzenia wszystkich zainteresowanych, w tym własnego, znacząco poprawić wydajność.
Jak rozpoznać skuteczny model biznesowy spedycji cyfrowej?
Na podstawie naszych analiz udało nam się określić następujące cechy, których naszym zdaniem należy oczekiwać od drugiej generacji cyfrowych rozwiązań spedycyjnych:
- Model, który przekształca własną działalność biznesową. Wskaźniki takie jak marża brutto czy przychody powinny być jedynie środkiem do celu. Należy poszukiwać coraz bardziej wydajnych rozwiązań transportowych, nawet kosztem przychodów, pamiętając, że nakłady można zrównoważyć poprzez świadczenie innych usług, nowoczesne oprogramowanie i lepszą obsługę klienta.
- Widoczność to nie usługa, ale kluczowy czynnik umożliwiający automatyzację i wysoką wydajność. Tradycyjne firmy spedycyjne postrzegają widoczność w czasie rzeczywistym jako usługę o wartości dodanej dla spedytora. Dla cyfrowych innowatorów z kolei jest to środek optymalizacji operacji transportowych, który pozwala ograniczyć koszty klientom i przewoźnikom. Skuteczni gracze potrafią określać wskaźniki poziomu widoczności i automatyzacji i dążą do ich ciągłego udoskonalania.
- Platforma dla całego sektora. Nie można poprawić wydajności bez połączenia wielu uczestników łańcucha wartości w ramach jednej platformy, która zapewniłaby widoczność dla lepszej logistyki i zarządzania łańcuchami dostaw lub stanowiła miejsce, w którym przeprowadzane będą wszystkie transakcje. To z kolei wymaga nowych dróg dotarcia na rynek, w tym z usługami spedycyjnymi, oprogramowaniem typu white-label czy SaaS/PaaS.
- Zintegrowane, kompleksowe usługi uwzględniające ładowność. Rozwiązywanie kwestii ładowności z użyciem innowacji w zakresie oprogramowania (opartych na sztucznej inteligencji i nie tylko) to unikatowa cecha wyróżniająca spedytorów, którzy nie chcą mieć do czynienia ze złożonością logistyki, ale wciąż pragną czerpać korzyści z dużej skali działań.
- Skoncentrowany na ludziach, intuicyjny i łatwy w obsłudze system umożliwiający szybkie wdrażanie nowych pracowników. Logistyka nie może działać bez udziału ludzi, a to, jak przyjemnie pracuje się z danym narzędziem, jest dla nich kwestią kluczową. Podejście, które sprawdza się w jednym miejscu, niekoniecznie musi równie dobrze działać na całym świecie – w Azji Południowo-Wschodniej potrzebne będą inne rozwiązania niż w Europie czy Stanach Zjednoczonych. Firmy dostarczają technologii zorientowanych na konkretny rynek i osoby, które będą z nich korzystać czy wchodzić z nimi w interakcje.
Skuteczne firmy mogą mieć tylko niektóre z powyższych cech, niekoniecznie wszystkie. Powyższa lista nie jest też wyczerpująca. Podkreśla jednak potrzebę wprowadzenia w branży spedycyjnej modelu hybrydowego, łączącego możliwości człowieka i maszyny.
Podsumowanie – zwycięstwo należy do hybryd
Logistyka wciąż boryka się z niską wydajnością na różnych odcinkach łańcucha dostaw i logistycznych łańcuchów wartości. Dekady rozwoju technologicznego nie rozwiązały jeszcze wielu problemów, spedycja cyfrowa na pewno doprowadzi jednak w końcu do znacznego przewrotu w sektorze logistyki i łańcucha dostaw.
Być może największy potencjał kryje się w roli spedycji cyfrowej jako „piaskownicy”, w której testowane będą nowe, lepsze modele działalności, czyli rozwiązania, które już wkrótce mogą wstrząsnąć tradycyjnym rynkiem usług logistycznych. Spedytorzy cyfrowi nie mają jeszcze ugruntowanej pozycji w sektorze, przez co nie brakuje im motywacji do poszukiwania nowych metod poprawy wydajności na rzecz klientów.
Kryzys, który wstrząsnął sektorem w 2023 r. nie oznacza końca spedycji cyfrowej, ale nową fazę rozwoju, stwarza szansę na wyodrębnienie i konsolidację ważnych elementów, które w przyszłości mogą znacząco przekształcić ten złożony sektor, w którym wciąż jeszcze panuje wysoki poziom inercji i odporności na zmiany. Z popiołów pierwszej generacji spedytorów cyfrowych powstaną nowe, silniejsze podmioty o większej umiejętności przetrwania i cechach niezbędnych do zmiany branżowego status quo.
Spedytorzy cyfrowi drugiej generacji nie będą może równie „odjazdowi” jak ich poprzednicy, ale w ostatecznym rozrachunku ich wpływ na branżę okaże się znacznie większy. Co najważniejsze, doświadczeni profesjonaliści w zakresie łańcucha dostaw i logistyki i eksperci biznesowi będą w najbliższej przyszłości odgrywać jeszcze większą rolę niż dotychczas.
O autorach
Wolfgang Lehmacher jest partnerem w Grupie Anchor, dawnym dyrektorem Światowego Forum Gospodarczego i emerytowanym prezesem GeoPost Intercontinental. Pełni funkcję członka komitetu doradczego Towarzystwa Zarządzania Logistyką i Łańcuchami Dostaw, ambasadora forum F&L w Brukseli, globalnego doradcy w SF i RISE. Należy do think tanków takich jak Logistikweisen czy NEXST. Jest autorem książek The Global Supply Chain oraz Circular Economy, a także współautorem pracy Disrupting Logistics: Startups, Technologies, and Investors Building Future Supply Chains.
Dweep Chanana jest Partnerem Zarządzającym w Grupie Anchor. Zarządzał ponad 20 procesami fuzji i przejęć (M&A) spółek przemysłowych i technologicznych, inwestycjami i nowymi przedsiębiorstwami z udziałem wiodących inwestorów korporacyjnych i instytucjonalnych. W przeszłości stał na czele inwestycji typu venture w Momenta Partners, pełnił funkcję dyrektora ds. strategii i rozwoju biznesowego usług rodzinnych w UBS i działał w oddziale ONZ w Kenii w obszarze rozwoju sektora prywatnego. Z wykształcenia jest inżynierem, pracował również w firmie Lucent and Hughes.
