ING podkreśla, że paradoks europejskiego rynku naczep jest prosty: kontynent ma wystarczająco dużo jednostek, ale wiele z nich jest starych. Jakość, niezawodność i zgodność z wymogami regulacyjnymi stają się dziś ważniejsze niż sama liczba naczep. W efekcie ożywienie w 2026 r. będzie w dużej mierze napędzane wymianą sprzętu, a nie wzrostem popytu na przewozy.
Dostawy naczep w całej Europie gwałtownie spadły po popandemicznym boomie z lat 2021–2022. W niektórych krajach liczba nowych rejestracji w 2025 r. spadła do 60–80 proc. poziomów sprzed pandemii, ponieważ właściciele flot ograniczyli inwestycje w reakcji na osłabienie popytu na przewozy. Firmy wynajmu i leasingu również wstrzymały zakupy, a duże ruchy konsolidacyjne — w tym przejęcie DB Schenker przez DSV — powodowały naturalne przerwy, gdy analizowano połączone floty.
Producenci zareagowali ograniczeniem produkcji i wprowadzeniem pracy w skróconym wymiarze godzin, przy czym restrykcje produkcyjne utrzymywały się przez większą część 2025 r. Według ING nowe rejestracje wydają się już osiągać dno na kluczowych rynkach, takich jak Niemcy, a produkcja stopniowo poprawiała się pod koniec roku. Ta stabilizacja nie oznacza jeszcze silnego odbicia, ale sugeruje, że rynek ma najgorsze już za sobą.
Źródło: ING THINK – perspektywy europejskiego rynku naczep (styczeń 2026) Wizualizacja poglądowa
Flota rośnie, ale się starzeje
Mimo spadającej sprzedaży europejska flota naczep wciąż powiększa się. Łączna liczba jednostek w UE, EFTA i Wielkiej Brytanii osiągnęła w 2024 r. szacunkowo 3,1 mln sztuk, czyli o około 1 proc. więcej niż rok wcześniej. Od 2015 r. flota wzrosła o ponad jedną trzecią, mimo że wyniki przewozowe pozostawały w tyle.
Starzenie się floty przyspiesza. Dane z Niderlandów — traktowane jako barometr rynku — pokazują, że niemal 40 proc. naczep ma co najmniej dziesięć lat. ING sugeruje, że średnia europejska może być jeszcze wyższa. Wiele starszych naczep pozostaje odstawionych na placach, zamiast być sprzedanych, co utrzymuje teoretyczną ładowność, ale nie zwiększa realnego wykorzystania sprzętu.
Nadwyżka ładowności pełni funkcję ubezpieczenia
Choć rozbieżność między ładownością a popytem może wyglądać na nieefektywność, ING podkreśla, że utrzymywanie dodatkowych naczep ma swoje uzasadnienie. Popyt stał się mniej przewidywalny, a naczepy są relatywnie tanie w utrzymaniu w porównaniu z ciągnikami siodłowymi. Większa liczba przyczep zapewnia operatorom elastyczność, bez konieczności zwiększania liczby kierowców, i pozwala na wykorzystanie naczep jako tymczasowych magazynów w hubach logistycznych.
Jednak nadwyżka ładowności ma swoje ograniczenia. Wraz ze starzeniem się sprzętu rosną koszty utrzymania i spada niezawodność, co zmniejsza wartość posiadania dodatkowych jednostek „na wszelki wypadek”.
Źródło: ING THINK – perspektywy europejskiego rynku naczep (styczeń 2026), wizualizacja poglądowa
Efektywność rośnie, ale nie rozwiązuje problemu starzenia
Postępy w cyfryzacji, sztucznej inteligencji i telematyce ograniczają puste przebiegi i poprawiają wykorzystanie flot. Według badań Transporeon, 42 proc. przewoźników wykorzystuje AI do wyceny i optymalizacji korytarzy transportowych, a 31 proc. stosuje ją do planowania tras i grafików kierowców.
Jednak zyski efektywności nie rekompensują skutków starzenia się sprzętu. W miarę zbliżania się naczep do końca ich ekonomicznej żywotności rośnie ryzyko spadku niezawodności, a „rezerwa techniczna” flot maleje.
Presja na wymianę sprzętu
W 2026 r. dynamika rynku zmienia się pod wpływem czynników jakościowych. Koszty utrzymania starych naczep rosną, a niedobory kierowców i inflacja płac ograniczają atrakcyjność renowacji. Decyzje o wymianie sprzętu są coraz częściej napędzane potrzebą zapewnienia niezawodności i zgodności z regulacjami, a nie wzrostem przewozów.
W sektorze chłodniczym na przykład wymiana silnika po 20–25 tysiącach godzin pracy często inicjuje decyzję o odnowieniu floty. Nowe naczepy zawierają też technologie poprawiające efektywność i obniżające koszty operacyjne w całym cyklu życia.
Odbicie strukturalne, nie cykliczne
ING przewiduje w 2026 r. „techniczne” odbicie sprzedaży naczep w Europie, najprawdopodobniej na poziomie niskich wartości dwucyfrowych, licząc od obniżonej bazy wynoszącej ok. 80 proc. średniej z ostatnich dziesięciu lat. To odbicie nie wynika z ekspansji popytu, lecz z konieczności wymiany sprzętu i zarządzania kosztami operacyjnymi.
Struktura rynku wpływa na tempo i charakter ożywienia. Firmy leasingowe i wynajmu odgrywają coraz większą rolę w określaniu, kiedy i jakie floty będą odnawiane, a różnice między typami naczep pozostają istotne: standardowe firanki są bardziej wrażliwe na cykle gospodarcze, natomiast naczepy chłodnicze utrzymują stabilny popyt, co odzwierciedla ich znaczenie w przewozach żywności i towarów wartościowych.
Ostatecznie europejski rynek naczep w 2026 r. wchodzi w fazę ostrożnego ożywienia, napędzanego wymianą i potrzebą przywrócenia niezawodności floty, a nie szybkim wzrostem przewozów. To reset strukturalny, w którym cyfryzacja i optymalizacja pokazują swoje korzyści, ale nie zastępują potrzeby modernizacji starzejącego się sprzętu.
