Dane pokazują wyraźnie, że zmienia się równowaga między głównymi gałęziami transportu. Wraz ze spadkiem stawek frachtu morskiego konkurencja dla kolei ponownie się zaostrzyła, co przełożyło się na spadek wolumenów i presję na utrzymanie dotychczasowych potoków ładunkowych.
Wolumeny spadają wraz z tańszym transportem morskim
Według Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) całkowity wolumen przewozów na euroazjatyckiej trasie kolejowej spadł do 572,3 tys. TEU w 2025 r., z 745,9 tys. TEU rok wcześniej. Na kluczowym korytarzu Chiny–Europa–Chiny wolumeny zmniejszyły się z 380 600 TEU do 311,2 tys. TEU.
ERAI wiąże ten spadek przede wszystkim z silniejszą konkurencją ze strony żeglugi morskiej, ponieważ stawki frachtu morskiego systematycznie malały w ciągu roku.
Ceny kolei stabilne, ale coraz mniej konkurencyjne
Jedną z najbardziej wymownych części raportu jest kontrast między cenami transportu kolejowego i morskiego. Stawki oceaniczne wahały się przez cały 2025 r. Światowy indeks kontenerowy Drewry’ego rozpoczął rok na wysokim poziomie, osiągając szczyt 3 986 dolarów za FEU na początku stycznia, a następnie przez większą część wiosny utrzymywał się w przedziale 2 050–2 550 dolarów. W czerwcu ponownie wzrósł, w październiku spadł do około 1 650 dolarów i zakończył rok na poziomie 2 213 dolarów za FEU.
Na tym tle kolej wyglądała zupełnie inaczej. ERAI podaje, że jego złożony indeks kolejowy przez cały rok utrzymywał się w znacznie węższym paśmie, na poziomie około 3,2 tys. –3,3 tys. dolarów za FEU. Ułatwiało to planowanie, ale oznaczało również, że ceny kolei pozostawały wyraźnie wyższe niż fracht morski w momencie, gdy stawki w żegludze zaczęły spadać.
Różnica na trasie Szanghaj–Rotterdam stała się kluczowa
Raport szczególnie wyraźnie pokazuje tę zależność na korytarzu Szanghaj–Rotterdam. W grudniu 2025 r. wysyłka kontenera drogą morską na tej trasie kosztowała około 2 150–2,6 tys. dolarów za FEU, według danych eksperckich przytoczonych przez ERAI. Odpowiednik kolejowy wynosił 5,6 tys. –6,6 tys. dolarów za FEU.
Źródło: ERAI
Nie oznacza to jednak, że kolej całkowicie straciła swoją atrakcyjność. W wielu relacjach nadal była szybsza niż transport morski i oferowała bardziej stabilne ceny. Jednak pod koniec roku różnica kosztów była już na tyle duża, że wielu załadowców wyraźnie wybierało tańszą opcję.
Spadki objęły wszystkie główne grupy ładunków
Osłabienie nie ograniczyło się do jednego segmentu rynku. Raport wskazuje, że trzy największe grupy ładunków na tym korytarzu — elektronika, urządzenia mechaniczne i wyposażenie motoryzacyjne — wszystkie odnotowały spadki w 2025 r.
Wolumen elektroniki spadł z 58,4 tys. TEU do 37,7 tys. TEU. Urządzenia mechaniczne zmniejszyły się z 46,6 tys. TEU do 32,8 tys. TEU, a wyposażenie motoryzacyjne z 39,9 tys. TEU do 32,5 tys. TEU.
Łącznie te trzy kategorie odpowiadały za mniejszy udział całkowitego ruchu kolejowego niż rok wcześniej. Ich łączny udział spadł z 38,1 proc. w 2024 r. do 33,2 proc. w 2025 r. ERAI interpretuje to jako oznakę stopniowej dywersyfikacji, ale jednocześnie pokazuje, że kolej miała trudności z utrzymaniem nawet części ładunków, które tradycyjnie najlepiej odpowiadały jej profilowi.
Dane rynkowe potwierdzają trend spadkowy
Szerszy obraz rynku wskazuje w tym samym kierunku. Upply podaje, że kolejowe przewozy towarowe na trasie Chiny–Unia Europejska przez korytarz północny spadły do 310 579 TEU w 2025 r., co oznacza spadek rok do roku o 14,1 proc.
Szczególnie słaby był kierunek zachód–wschód. Wolumeny na trasie Europa–Chiny spadły o 22,7 proc., do 38 422 TEU, osiągając najniższy poziom w historii.
Presja była widoczna już wcześniej
Sygnały ostrzegawcze pojawiły się znacznie wcześniej w ciągu roku. RailFreight informował w sierpniu 2025 r., że ruch kontenerowy koleją na trasie Chiny–Europa w pierwszej połowie roku był już niższy o 22 proc., do 160,6 tys. TEU.
Jednocześnie niższe stawki w transporcie morskim wywierały na kolej silną presję konkurencyjną, dodatkowo wzmacnianą przez czynniki ryzyka, takie jak rosnące koszty ubezpieczenia.
