Drugi wstęp pokazuje szerszy obraz: choć segment kontenerowy rozwija się szybciej niż cały rynek kolejowych przewozów towarowych, struktura polskiego cargo kolejowego nadal pozostaje silnie uzależniona od ładunków masowych, które odpowiadają za około 70 proc. przewozów.
Intermodal rośnie szybciej niż cały rynek kolejowy
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2025 r. transport intermodalny odpowiadał za 17,1 proc. pracy przewozowej kolei mierzonej w tono-km oraz za 13 proc. masy przewiezionych towarów.
Jednocześnie liczba przewiezionych kontenerów sięgnęła 2,9 mln TEU, co oznacza wzrost o 2,5 razy względem 2015 r. Jak wskazują eksperci, to właśnie wolumen TEU lepiej odzwierciedla realną dynamikę segmentu niż sam udział procentowy w rynku, który jest zaniżany przez dominację przewozów masowych.
Polska w czołówce kolei, ale intermodal nadal odstaje
Polska pozostaje jednym z największych rynków kolejowego transportu towarowego w Unii Europejskiej. W 2024 r. praca przewozowa kolei towarowej wyniosła około 57 mld tono-km, podczas gdy w Niemczech było to 126 mld, a we Francji 32 mld tono-km.
Jednocześnie kolej w Polsce nadal przegrywa konkurencję z transportem drogowym. Intermodal najlepiej sprawdza się na długich dystansach i przy dużych wolumenach, ale jego efektywność zależy od dwóch kluczowych czynników: czasu przejazdu oraz niezawodności operacyjnej.
Infrastruktura pozostaje głównym ograniczeniem
Jak wynika z analiz Polskiego Instytutu Ekonomicznego, jednym z największych problemów pozostaje infrastruktura kolejowa. Ograniczona przepustowość sieci, krótkie tory stacyjne oraz opóźnienia w ruchu towarowym wpływają bezpośrednio na konkurencyjność przewozów intermodalnych. Szczególnie widoczne jest to w rejonach obsługujących porty morskie, gdzie rosnący wolumen kontenerów nie zawsze idzie w parze z możliwościami operacyjnymi kolei.
W 2024 r. w Polsce funkcjonowało 40 terminali intermodalnych — 4 morskie i 36 lądowych — które obsłużyły 82,6 mln ton ładunków skonteneryzowanych. Rynek pozostaje umiarkowanie rozproszony, a żaden z operatorów nie dominuje w sposób zdecydowany.
Zielona transformacja i koszty energii zmieniają układ sił
Na rozwój intermodalu coraz większy wpływ mają czynniki kosztowe i regulacyjne. Rosnące ceny paliw kopalnych zwiększają atrakcyjność transportu kolejowego, który w dużej części opiera się na energii elektrycznej.
Jednocześnie część przewagi kolei jest ograniczana przez koszty dostępu do infrastruktury oraz ceny energii. W dłuższym horyzoncie kluczowe znaczenie mogą mieć inwestycje w sieć TEN-T oraz unijne cele zakładające podwojenie kolejowych przewozów towarowych do 2050 r.
Kryzys paliwowy napędza zainteresowanie intermodalem
Rosnące napięcia geopolityczne i związany z nimi kryzys wokół cieśniny Ormuz coraz mocniej wpływają również na europejski transport. Branża już obserwuje wzrost kosztów przewozów drogowych, co przekłada się na większe zainteresowanie transportem intermodalnym.
Jak podkreśla Marcin Witczak, prezes Laude Smart Intermodal, bezpośrednio po eskalacji kryzysu stawki w transporcie drogowym wzrosły średnio o 15–20 proc., podczas gdy w przewozach intermodalnych podwyżki wyniosły jedynie kilka proc.
W tym modelu logistycznym najdłuższy odcinek realizowany jest koleją napędzaną energią elektryczną, a nie olejem napędowym” – zwraca uwagę Witczak.
Eksperci podkreślają, że właśnie większa stabilność kosztowa może stać się jednym z głównych argumentów przemawiających za dalszym rozwojem kolei. Szczególnie że przewoźnicy kolejowi w Polsce w dużej części korzystają z energii zakontraktowanej wcześniej, podczas gdy transport drogowy znacznie szybciej odczuwa gwałtowne wahania cen paliw.
Laude Smart Intermodal zaznacza jednak, że proces przenoszenia ładunków z dróg na kolej nie nastąpi z dnia na dzień. Transport kolejowy reaguje wolniej na zmiany kosztów energii niż przewozy drogowe, dlatego trwałe efekty mogą być widoczne dopiero w średnim okresie – zwłaszcza jeśli wysokie ceny paliw utrzymają się dłużej.
