Wyniki Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd pokazują wyraźnie, że wolumeny pozostały solidne, ale rentowność żeglugi znalazła się pod presją, a odporność finansowa największych graczy wynikała przede wszystkim z dywersyfikacji działalności.
Rynek frachtowy pod presją, wolumeny rosną
Największe grupy żeglugi kontenerowej nie zakończyły 2025 r. równie mocne, jak wskazywałyby same wolumeny. Niższe stawki frachtu, koszty zmiany tras oraz presja na sieć operacyjną nadal obciążały segment oceaniczny.
Jednocześnie przewoźnicy, którzy dysponują szerszym portfolio działalności – obejmującym terminale, logistykę i inne usługi – byli w stanie lepiej amortyzować spadki rentowności w żegludze.
Warto przy tym zaznaczyć, że w analizach sektora wciąż istnieje istotna luka. MSC, największy na świecie przewoźnik kontenerowy, nie publikuje porównywalnych rocznych wyników finansowych, co uniemożliwia bezpośrednie zestawienie z notowanymi konkurentami.
CMA CGM: dywersyfikacja jako tarcza ochronna
CMA CGM osiągnął w 2025 r. przychody na poziomie 54,4 mld dolarów, EBITDA 10,6 mld dolarów oraz marżę EBITDA 19,4 proc. Grupa przetransportowała 24,2 mln TEU, co oznacza wzrost o 2,8 proc. rok do roku.
Kluczowy wniosek wynika jednak ze struktury tych danych. Przychody z działalności morskiej spadły do 34,3 mld dolarów, podczas gdy segment logistyczny pozostał stabilny na poziomie 18,3 mld dolarów, a pozostałe działalności – w tym terminale, cargo lotnicze i media – wzrosły do 4,3 mld dolarów.
To pokazuje, że szeroki model biznesowy pozwolił złagodzić wpływ słabszych warunków w żegludze.
Maersk: siła zintegrowanego modelu
Maersk odnotował w 2025 r. przychody na poziomie 54,0 mld dolarów, EBITDA 9,5 mld dolarów oraz EBIT 3,5 mld dolarów, osiągając wynik w górnym przedziale prognoz.
Spółka poinformowała, że wolumeny w segmencie Ocean wzrosły o 4,9 proc., a segmenty Logistics & Services oraz Terminals poprawiły wyniki, przy czym terminale osiągnęły najlepszy wynik finansowy w historii.
Jednocześnie dane pokazują wyraźnie, gdzie utrzymywała się presja. Rentowność segmentu Ocean spadła, a w czwartym kwartale EBIT w tym obszarze znalazł się poniżej zera, mimo rosnących wolumenów.
Wniosek jest jednoznaczny: odporność finansowa Maerska nie wynikała z frachtu morskiego, lecz z dywersyfikacji i zintegrowanego modelu działalności.
Hapag-Lloyd: więcej ładunków, niższe przychody jednostkowe
Hapag-Lloyd osiągnął w 2025 r. przychody na poziomie 21,1 mld dolarów, EBITDA 3,6 mld dolarów oraz EBIT 1,1 mld dolarów. Wolumen przewozów wzrósł o 8 proc. do 13,5 mln TEU, jednak średnia stawka frachtowa spadła o 8 proc. do 1 376 dolarów za TEU.
Oznacza to, że spółka przewiozła więcej ładunków, ale zarobiła na nich mniej.
Dodatkowo wyniki obciążyły wyższe koszty związane ze zmianą tras przez Przylądek Dobrej Nadziei oraz koszty uruchomienia sieci Gemini Network. Przewoźnik wskazał jednak, że efekty optymalizacji kosztowej zaczęły być widoczne w drugiej połowie roku i mają zostać w pełni zrealizowane w 2026 r.
Terminale jako finansowa poduszka bezpieczeństwa
Dane za 2025 r. pokazują wyraźnie zmianę roli terminali w modelach biznesowych największych armatorów. Nie są one już wyłącznie zapleczem operacyjnym, lecz stają się kluczowym źródłem stabilności finansowej.
W przypadku Maerska segment terminali osiągnął rekordowe wyniki – przychody wzrosły o 20 proc., wspierane przez wysokie wolumeny, lepsze stawki oraz rosnące wpływy z magazynowania. Spółka rozwijała również nowe lokalizacje, modernizowała infrastrukturę i zabezpieczała strategiczne koncesje.
CMA CGM w tym samym czasie wzmacniał swoją obecność w tym obszarze, wskazując przejęcie Santos Brasil oraz rozwój United Ports jako kluczowe elementy strategii.
W realiach 2025 r., gdy żegluga oceaniczna pozostawała pod presją niższych stawek i zakłóceń operacyjnych, to właśnie terminale pozwoliły największym grupom utrzymać wyniki i zwiększyć kontrolę nad łańcuchem dostaw.
