Bez telematyki tracisz paliwo, lukratywnych klientów i kontrolę nad towarem. Przewoźnicy mówią, jak zmieniła się ich praca

Mimo to w dalszym ciągu nawet 70 proc. polskich przewoźników jej nie posiada. Okazuje się, że przyczyna nie leży wyłącznie w kosztach.

– Pamiętam czasy, gdy w firmie nie korzystaliśmy z telematyki. Jedyny kontakt z kierowcą utrzymywaliśmy za pomocą telefonu. Dane dotyczące trasy, jaką jedzie, czy spalania paliwa, mieliśmy bardzo niedokładne. To przepaść, w porównaniu do tego, jak dziś zarządzamy dostawami – przekonuje Tomasz Jurewicz z firmy Usługi Transportowe Jarosław Adam Jurewicz.

Wtóruje mu inny przewoźnik.

– Spalanie obliczaliśmy ręcznie, na podstawie przywiezionych faktur. Nie było innej możliwości. Dziś nadal tak robimy, ale porównujemy wyniki z danymi z systemów telematycznych, dzięki czemu mamy najpełniejszy obraz. Bo nie ma się co oszukiwać, systemy dostępne na rynku również nie odzwierciedlają rzeczywistości w stu procentach. Niektóre mają tolerancję błędu na poziomie 1 proc., inne – nawet 40 proc. – zauważa Paweł Skop z P&S Logistics Sp. z o.o.

Oszczędności na paliwie o blisko 10 proc.

Dlatego też na rozeznanie się w rynku dostępnych systemów trzeba poświęcić trochę czasu.

– Nim wybraliśmy system telematyczny, z którego dziś korzystamy, przetestowaliśmy chyba ze cztery inne. Niestety, bywało z nimi różnie. Niektóre miały niedokładne mapy, inne się zawieszały. Mieliśmy sytuację, że przez pół dnia GPS się nie włączał! – wspomina Jurewicz.

A jednak inwestycja, nie tylko w czas, poświęcony na dobranie systemu, opłaciła się. We flocie przewoźnika jeździ aż 85 samochodów, które rocznie pokonują około 10 mln km. Telematyka pozwoliła przede wszystkim na zaoszczędzenie na paliwie. Całkowite zużycie spadło o około 10 proc.

Późny załadunek „obniża renomę całej firmy”

Problemy z systemami telematycznymi miał również Paweł Skop.

– Owszem, początki korzystania z telematyki bywały trudne. Bo lata temu, kiedy zaczynaliśmy z niej korzystać, systemy odświeżały dane co trzy, cztery minuty. Widziało się pozycję kierowcy na ekranie, dzwoniło do niego w jakiejś pilnej sprawie, a on w rzeczywistości był już cztery skrzyżowania dalej – wspomina. – Dziś jednak te systemy odświeżają się co trzy, cztery sekundy, więc praktycznie widzimy wszystko na bieżąco.

A to zaowocowało przede wszystkim zwiększeniem terminowości dostaw.

– Mamy kontrolę nad tym, gdzie znajduje się kierowca – 24 godziny na dobę. Jeśli gdzieś zabłądzi, możemy mu pomóc, pokierować. To ważne, bo przecież słyszy się bardzo często o samochodach, które ginęły z kierowcami. Albo się spóźniały na załadunek, przez co spadała renoma całej firmy – tłumaczy przewoźnik.

Dziś spedytorzy mogą w każdym momencie, nie dzwoniąc do kierowcy, sprawdzić, czy ten pojawi się w jakimś punkcie za 20, czy za 5 minut. – Nie przeszkadzamy mu w pracy. Wiadomo, że każdy telefon rozprasza, a to jest niebezpieczne – zaznacza Skop.

Kradzież? Zablokuj trucka

Jak mówią przewoźnicy, dziś spedytor właściwie nie musi przychodzić do firmy, żeby wiedzieć, co się dzieje z flotą. Wszystkie dane może bowiem sprawdzić w telefonie. I to możliwie pełne.
Widzi spalanie paliwa, czas pracy, jaki pozostał każdego dnia jego kierowcom, drogi, którymi się poruszają. To ważne z kilku powodów. Przede wszystkim zawczasu, zdalnie, można wyznaczyć truckerowi trasę, którą będzie jechał, dzięki czemu będzie szybciej na miejscu. To nie wszystko.

– Wiele systemów daje możliwość ograniczenia obszaru, po jakim może się poruszać pojazd. To może znacznie zoptymalizować transport, bo w razie wypadku na drodze można oznaczyć jakiś rejon i zablokować wjazd do niego – tłumaczy prof. Jerzy Mikulski, prezes Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu.

– To może być przydatne również wtedy, gdy mamy podejrzenia, że ciężarówka została skradziona. Można wówczas zablokować jej wyjazd z kraju, a nawet jakikolwiek ruch. Oczywiście, pamiętajmy, że nie możemy zatrzymać samochodu po prostu na trasie, bo to byłoby niebezpieczne, ale jest możliwość na przykład uniemożliwienia odpalenia silnika po przerwie.

Zamiast 500 km robią 700

Telematyka może więc chronić przed utratą ładunku i paliwa. I to, jak zauważają przewoźnicy, nie tylko celową.

– O sytuacjach ekstremalnych, jak zaginięcie ładunku, nie słyszałem. Natomiast o marnowaniu paliwa, jak najbardziej. Ale co się dziwić, jeśli nie ma GPS i kierowca jedzie, jak chce, to zamiast 500 km zrobi i 700. Potem to wychodzi na jaw po jakimś czasie, kiedy liczy się koszty i sprawdza przebiegi – zauważa Jurewicz. – Tymczasem jeżeli na bieżąco śledzi się online trasy samochodów, to wszystkie informacje ma się od razu pod ręką. Efektem są ogromne oszczędności – przekonuje.

Jak zauważają eksperci, nie wszystkie korzyści można jednak wyliczyć. – Czasami po prostu efektem jest wzmocnienie renomy i pozycji na rynku – tłumaczy profesor Mikulski. Brzmi banalnie? Nie, kiedy weźmiemy pod uwagę fakt, że załadowcy wielokrotnie sami dopominają się o to, by przewoźnik dysponował telematyką.

– Często proszą o podanie pozycji samochodu wiozącego towar, albo o wysłanie zrzutu z ekranu – mówią Paweł Skop. – Niektórzy są bardzo wymagający. Chcą na przykład co pół godziny mieć informację o pozycji ciężarówki, czy to w formie mailowej, SMS-owej, czy przez giełdę Trans.eu, albo inny komunikator. Nierzadko dopominają się nawet o pełny dostęp do GPS-a, żeby samodzielnie śledzić trasę. Ale dla nas nie ma z tym problemu.

Chcą zweryfikować nawet parkingi

Spytaliśmy o to samych producentów.

– Jeśli chodzi o branżę automotive, to jest to wymóg podstawowy, by nawiązać współpracę – potwierdził Michał Ślisiński z Lumileds – firmy prowadzącej sprzedaż m.in. LED-ów, ksenonów i halogenów – Dlaczego? Z prostej przyczyny – firmy spedycyjne monitorujące przejazd muszą reagować w sposób natychmiastowy i informować swoich klientów w pierwszej kolejności, jeżeli mają zaistnieć jakieś opóźnienia w transporcie. Ponadto telematyka jest niezbędna, by mieć pewność, że proces dostawy przebiega w sposób bezpieczny – tłumaczy.

Lumileds na przykład wymaga, by w zakresie całopojazdowego transportu FTL (Full Truck Load) przewoźnik przedstawiał mu graficzną informację, z zaznaczonym w danej chwili pojazdem. Ważna jest dla niego również możliwość weryfikacji wcześniej ustalonych miejsc parkingowych, jeżeli wcześniej takie zostały uzgodnione.

Łańcuchy dostaw „rodzą kryminogenne sytuacje”

Jest coś jeszcze. – Telematyka jest ściśle związana z certyfikatami dla transportu. Za jej posiadanie są dodatkowe punkty. To też mieliśmy na względzie, gdy się na nią decydowaliśmy – dodaje Tomasz Jurewicz i przekonuje, że z kolei “po uzyskaniu certyfikatu dla transportu zwiększyła się liczba zleceń transportowych”.

Nie dziwi to prezesa Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu. – Gdy zaczynamy śledzić przewożony towar, stajemy się uczuleni na to, jak w ogóle wygląda droga, jaką pokonuje. Przestajemy się na przykład godzić na istnienie dalszych łańcuchów przewoźników, czyli kolejnych podwykonawców, często niezweryfikowanych. Łańcuchów, których istnienia nie da wykryć, rodzi kryminogenne sytuacje – dodaje.

Jak przekonują eksperci, “im więcej podwykonawców, tym prościej przeniknąć do niego mogą grupy przestępcze, które coraz częściej za cel ataku obierają ogniwa transportowe”.

– W przypadku wielu pośredników (tzw. pseudo uczestników łańcucha), których głównym celem jest znalezienie dalszego podwykonawcy oraz uzyskanie marży na takiej operacji, nie jest brany pod uwagę interes załadowcy. To z kolei powoduje, że dalsi nieznani podwykonawcy nie są ani weryfikowani, ani audytowani – tłumaczy Piotr Roczniak z firmy TransAuditors.eu, która zajmuje się audytem całego łańcucha dostaw.

– Konsekwencje takich sytuacji są zwykle bardzo dotkliwe, niejednokrotnie są to kradzieże lub uszkodzenia towaru. Tylko skuteczny nadzór nad łańcuchem dostaw, możliwy np. dzięki telematyce, pozwala skutecznie obniżać ryzyko tego typu sytuacji – dodaje.

Kiedy to się zwróci?

Tym niemniej mimo zalet, wskazywanych przez ekspertów, telematyka wciąż nie cieszy się w Polsce ogromną popularnością. – Różne badania wskazują, że ma ją od 30 do 50 proc. przewoźników – zauważa prof. Mikulski. – Pierwszą barierą, która automatycznie nasuwa się na myśl, są koszty.

A te są dwojakie. Pierwsze dotyczą zakupu i instalacji samego urządzenia. Eksperci szacują, że średnio zwracają się one po 8-9 miesiącach, w zależności od wielkości przedsiębiorstwa, liczby pojazdów oraz przychodów. Poza tym są jednak również koszty obsługi – abonamentowe i związane z przetwarzaniem danych.

Firma posiadająca niemal 20 pojazdów, w zależności od wyposażenia GPS-ów, musi wydać od 2 do 4 tysięcy zł miesięcznie na utrzymanie systemu w całej flocie – wynika z szacunków Pawła Skopa. Więksi przewoźnicy muszą zapłacić proporcjonalnie więcej. Tomasz Jurewicz przyznaje, że miesięcznie wydaje na abonament na wszystkie auta około 8500 zł. Założenie systemu kosztowało go 10 tys. zł. W skali roku wydatki sięgają w sumie blisko 100 tys. zł.

Koszty to jedno. Inna rzecz, że większość przewoźników w kraju to właściciele jednoosobowych firm, sami zasiadający za kółkiem pojazdów. Twierdzą, że zwyczajnie nie potrzebują tego typu rozwiązań.

O tym pamiętaj, nim kupisz system

Wątpliwości budzi też jakość. Niejeden przewoźnik przyznał, że nim wybrał odpowiedni system, musiał przetestować inne. A to wymagało poświęcenia czasu i pieniędzy.

– Rynek się rozrasta. Firm produkujących tego typu rozwiązania jest coraz więcej. Dobrze więc podpytać znajomych z branży, w jaką telematykę zainwestowali, albo… podpatrzeć producentów ciężarówek – radzi prezes Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu. – Dziś wiele pojazdów jest fabrycznie doposażonych. I to na pewno nie w buble, bo to byłoby zbyt ryzykowne dla renomy producenta.

Trzeba mieć również świadomość, że telematyka to inwestycja na lata. Szukać więc warto takich dostawców, którzy zapewnią długi okres współpracy również pod względem gwarancji. – Dopytajmy, czy serwis dostępny jest również w innych krajach, zwłaszcza, jeśli zamierzamy jeździć na rynku międzynarodowym. Czy gwarancja obejmie również inną ciężarówkę, jeśli po jakimś czasie będziemy chcieli wymienić starą maszynę na nowszą i przełożyć do niej system telematyczny – radzi prezes.

To nie wszystko. – Pamiętajmy, że często przewoźnicy w Polsce mają bardzo różnorodny park maszyn. Nie kupują czy biorą w leasing pojazdy tylko jednego producenta. Kiedy więc zaczynają myśleć o telematyce, dobrze by sprawdzili, czy systemy, z których będą korzystać (na przykład zamontowane już przez producenta), będą ze sobą współpracować – dodaje. – Czy zbierają te same dane, mają ujednolicone protokoły. Bez tego zamiast niebagatelnych korzyści możemy mieć tylko kłopot.

Fot. Pixabay/stevepb/public domain