Certyfikaty dla transportu to nie “zwykłe papierki”. Bez nich trudno o lukratywny kontrakt

Certyfikatów, związanych z branżą transportową, jest kilkanaście. Niektóre dotyczą wąskiej, wyspecjalizowanej działalności, np. Food Safety Management System (bezpieczeństwo żywności), Good Distribution Practice (bezpieczeństwa produktów medycznych i leków) czy Safety and Quality Assessment for Sustainability (transportu produktów chemicznych). Inne oceniają kondycję i wiarygodność przewoźników. Są wśród nich: ISO 28000, TAPA TSR, czy najnowszy – TCC Elite.

Przykładowe certyfikaty dla transportu wraz z wykazem kluczowych dla nich elementów:

Certifikat	Nazwa	Czy musi posiadać transport drogowy	Zakres	Typ	Branża/typ produktu	Ochrona	Flota	Ubezpieczenie	Telematyka
ISO 28000	Security Management System for the Supply Chain	tak	Bezpieczeństwo łańcucha dostaw	publiczny	wszystkie	tak	tak	tak	tak
TCC Elite	Trans.eu Certified Carrier Elite	tak	Bezpieczeństwo łańcucha dostaw	prywatny	wszystkie	tak	tak	tak	tak
TCE Elite	Trans.eu Certified Express Elite	tak	Bezpieczeństwo łańcucha dostaw	prywatny	wszystkie	tak	tak	tak	tak
TAPA TSR	Trucking Security Requirements	tak	Bezpieczeństwo łańcucha dostaw (transport)	prywatny	towar wysokich wartości i wysokiego ryzyka, m.in. elektronika użytkowa, żywność, opony, automotiv, akcyza, kosmetyki	tak	tak	nie	tak
TAPA FSR	Facility Security Requirements	nie	Bezpieczeństwo łańcucha dostaw (obiekt)	prywatny	towar wysokich wartości i wysokiego ryzyka, m.in. elektronika użytkowa, żywność, opony, automotiv, akcyza, kosmetyki	tak	tak	nie	nie
AEO	Authorised Economic Operators	nie	Bezpieczeństwo łańcucha dostaw	publiczny	wszystko	nie	nie	nie	nie
ISO 22000	Food Safety Management System	nie	Bezpieczeństwo żywności	publiczny	żywność, płody rolne	nie	nie	nie	nie
SQAS Transport Service	Safety and Quality Assessment for Sustainability	tak	Transport produktów chemicznych	prywatny	przemysł chemiczny	nie	tak	nie	nie
ISO 9001	Quality Management System	nie	Jakość	publiczny	wszystko	nie	nie	nie	nie

Przewozy „ryzykowne”

Wiele certyfikatów oceniających wiarygodność przewoźników skupia się na bezpieczeństwie całego łańcucha dostaw, czyli również na końcowych podwykonawcach, o których istnieniu załadowca często nie ma pojęcia. Jak to możliwe? Najczęściej korzysta on bowiem z usług operatora logistycznego, który z kolei korzysta z trzech typów przewoźników: kontraktowych, systematycznie pracujących dla operatora np. na określonych trasach oraz spotowych, czyli np. pochodzących z giełd transportowych. Z tego rodzaju rozwiązania korzysta na przykład Pilkington.

– Mamy własną flotę, ale i grupę przewoźników oraz spedytorów, z którymi współpracujemy od lat. Tylko niewielki procent naszych zleceń stanowią tak zwane jednorazowe przewozy – tłumaczy Bogusław Gwardys, marketing and sales manager w firmie Pilkington Automotive Poland.

W przypadku Pilkingtona udział spotowych przewoźników stanowi zaledwie kilka procent, ale w wielu firmach dużo częściej korzysta się z ich usług. Szuka się ich zazwyczaj przy mniejszych, okazjonalnych przewozach. Co jednak nie oznacza, że mniej ważnych.

Niestety, często weryfikacja podwykonawców “spotowych” jest trudna, niekiedy pobieżna, z uwagi na to, że zazwyczaj dokonuje się jej szybko, przy okazji nagłego zlecenia. Bywa, że podwykonawców samodzielnie wyszukują sobie nawet przewoźnicy, którzy mają z załadowcą podpisane większe kontrakty. A to rodzi ryzyko. Zdarza się, że firma, znajdująca się na samym końcu łańcucha dostaw ma bardzo słabą polisę OC i nie korzysta z żadnych sytemów telematycznych. To oznacza dziurawy łańcuch dostaw.

Porównanie najpopularniejszych obecnie certyfikatów:

Fot. Trans28000.eu

„Certyfikaty odzwierciedlają potrzeby załadowców”

Certyfikaty są zaś po to, by poświadczyć jakość i wiarygodność przewoźnika. Najczęściej aby je uzyskać, trzeba przejść audyt, albo procedurę, które sprawdza, czy firma spełnia wszystkie wymogi i standardy certyfikacji. Jeśli są zastrzeżenia – przewoźnik musi naprawić wszystkie procesy, które nie funkcjonują tak, jak jest to wymagane. Dopiero kiedy warunki są spełnione, można otrzymać certyfikat.

O jakich wymaganiach mowa? Ogólnie rzecz mówiąc, chodzi o sprawdzenie dokumentacji i procedur, wedle których działa przewoźnik. Niekiedy, w przypadku określonych certyfikatów, dotyczy to bardzo szczegółowych rozwiązań, na przykład wykorzystania telematyki.

– Dzisiaj, pomimo ogromnego potencjału rodzimych firm transportowych, tylko połowa z nich posiada systemy telematyczne, a więc systemy do monitoringu floty w czasie rzeczywistym. Dlatego ciężarówki certyfikowanych przez nas firm obowiązkowo muszą być wyposażone w systemy GPS – mówi Katarzyna Mazurkiewicz Bylok, Senior Auditor firmy Trans28000, prowadzącej program certyfikacyjny TCC Elite.

Dodaje przy tym, że kryteria certyfikatów dla transportu są odzwierciedleniem standardów rynkowych i potrzeb załadowców. A te na dynamicznie rozwijającym się w branży transportowej i stale pną się w górę.

Sprawdzają od polis po telematykę

Zapytany o doświadczenia z przewoźnikami, przedstawiciel Pilkington Automotive Poland przyznaje, że niektóre niedociągnięcia utrudniają prowadzenie biznesu.

– Z ubezpieczeniami nie mieliśmy dotąd problemów, tak samo z licencjami czy odpowiedzialnością cywilną przewoźników. Również stan flot polskich firm jest dobry, zwłaszcza tych, które obsługują rynek międzynarodowy. Gorzej, niestety, jest z terminowością – przyznaje.

Dlatego tak ważne jest na przykład sprawdzanie, czy firma stosuje wspomnianą już telematykę. Na tym nie koniec. Firmy certyfikujące dokładnie sprawdzają umowy między przewoźnikami i załadowcami upewniając się, czy rzeczywiście transport spełnia określone standardy i nie jest narażony na niebezpieczeństwa.

– W trakcie naszego audytu certyfikacyjnego weryfikujemy m.in. faktyczny zakres ochrony ubezpieczeniowej przewoźnika, a więc to, czy w jego polisie znajdują się kluczowe klauzule takie jak np. klauzula odpowiedzialności za podwykonawców, opóźnienia dostawy, rażącego niedbalstwa, wypadku drogowego z winy osoby trzeciej i klauzula CMR, dotycząca braku ubezpieczonego w liście przewozowym – wymienia Katarzyna Mazurkiewicz, odnosząc się do kryteriów TCC/TCE Elite. – Weryfikacji poddajemy również inne obszary np. związane ze stanem floty przewoźnika czy jego reputacją na rynku.

Fot. Materiały prasowe Buyout Invest Sp. z o.o.

“Między załadowcą a przewoźnikiem musi być rodzaj chemii”

Niektórzy przewoźnicy mają po kilka certyfikatów, które wzajemnie się dopełniają, albo umożliwiają współpracę z klientami z różnych branży. – Od trzonu jakości usług w postaci certyfikacji ISO:2015 poczynając, po wdrożony HACCP i AEO S, na normie SQAS Transport Service kończąc – wymienia certyfikaty w przedsiębiorstwie logistycznym Seifert Polska Jarosław Brachmański, dyrektor spedycji w tej firmie.

– Dają nam one dużą elastyczność i szeroki zakres możliwości związanych z przewozem specyficznych towarów dla całej gamy obsługiwanych branż. Chociażby wdrożony SQAS jest informacją dla przedsiębiorstw chemicznych, że jako usługobiorca logistyczny spełniamy międzynarodowe standardy bezpieczeństwa, co pozwala na zminimalizowanie ryzyka wyboru dostawcy i stworzenie rzetelnego partnerstwa. Między przedsiębiorstwem chemicznym, a transportowym musi bowiem nawiązać się rodzaj „chemii”. Jej składowymi są: specjalistyczna wiedza, świadomość niebezpieczeństwa, odpowiedzialność i zaufanie – przekonuje dodając, że nawet aktualnie jego firma wdraża jeden z certyfikatów dla transportu pod potrzeby nowego klienta.

„Certyfikat zgodny ze standardami naszej grupy”

Rzeczywiście, coraz częściej zdarza się bowiem, że załadowcy wymagają certyfikatów od przewoźników, z którymi mają współpracować, lub dodatkowo punktują ich posiadanie. Na przykład IKEA poprosiła “wszystkich partnerów biznesowych, którzy biorą udział w przepływach międzynarodowych i podpisali ważną umowę ramową, o certyfikację w ramach jednego z następujących programów najpóźniej do 31 sierpnia 2020 r .: C-TPAT – US Customs (partnerstwo handlowe przeciwko terroryzmowi – dotyczące tylko przedsiębiorstw, które świadczą usługi na terenie USA), AEO (Upoważniony przedsiębiorca) lub ISO 28000 (Specyfikacja systemów zarządzania bezpieczeństwem dla łańcucha dostaw)” – dowiedzieliśmy się od Mattiasa Henniusa z biura prasowego IKEA of Sweden AB. Dodał on przy tym, że już teraz blisko 50 proc. przewoźników firmy jest certyfikowanych.

IKEA nie jest jednak wyjątkiem.

– Przede wszystkim zwracamy uwagę na licencje krajowe i międzynarodowe do przewozu towarów, OC przewoźnika krajowe i międzynarodowe z odpowiednią sumą gwarancyjną, czyli dokumenty przewidziane prawem, związane z przewozem towarów, np. szyb samochodowych za pomocą transportu drogowego. Zdarza się jednak, że przewoźnicy kontaktujący się z nami chwalą się posiadaniem certyfikatów dla transportu, takich jak np. ISO. Skoro niektórzy przeszli weryfikację, otrzymali certyfikat, to bardzo dobrze o nich świadczy. Nie dość, że podnosi to ich wiarygodność, to jeszcze jest zgodne ze standardami grupy Pilkington – potwierdza Bogusław Gwardys, marketing and sales manager w firmie Pilkington Automotive Poland.

Certyfikat konieczny przy podpisywaniu kontraktów

W podobnym tonie wypowiada się przedstawicielka operatora logistycznego – firmy FM Logistic.

– Duże koncerny przed podjęciem współpracy chcą wiedzieć, jakie mamy certyfikaty. W tej chwili to w zasadzie standardowe pytanie przed podpisaniem kontraktu – tłumaczy Magdalena Matyśkiewicz.

Tym niemniej wydaje się, że w dalszym ciągu wiedza o certyfikatach w branży jest średnia. Świadczyć o tym może chociażby fakt, że np. wspomniane ISO 28000 jest nawet pięciokrotnie mniej popularne w Polsce, niż w Niemczech, choć jest stworzone właśnie pod branżę transportową, którą stoi nasz kraj.

– To na szczęście się zmienia bo rośnie świadomość na temat wspomnianych standardów, zwłaszcza wśród załadowców, a to oni w dalszym ciągu mają największy wpływ na przewoźnika. Jeśli klient narzuci przewoźnikowi wymóg posiadania danego standardu, na przykład pod groźbą utraty kontraktu, ten najczęściej zrobi wszystko, żeby taki certyfikat otrzymać. Obserwujemy teraz duże zainteresowanie ISO28000, od kiedy IKEA zaczęła wymagać standardu od swoich podwykonawców – dodaje Katarzyna Mazurkiewicz.

Potwierdzają to sami załadowcy. – Wprowadzając certyfikaty takie jak TAPA poziom „A” FSR czy ISO 28000 kierowaliśmy się zwróceniem szczególnej uwagi na bezpieczeństwo składowanych i dystrybuowanych materiałów w całym łańcuchu dostaw – mówi Michał Ślisiński, distribution center manager w Lumileds Poland S.A.

– Zaczynaliśmy od bardzo ogólnego ISO9001 w 1993 roku. Skupialiśmy się wtedy wyłącznie na wyprodukowaniu towaru i wysłaniu go w świat na czas do naszych klientów. Potem jednak uświadomiliśmy sobie, że na podstawie warunków Incoterms (Międzynarodowe Reguły Handlu, dotyczące warunków sprzedaży – przyp.red.), odpowiadamy również za cały przepływ w łańcuchu dostaw (od jakości poprzez czas dostawy). A więc kwestia załadunku i dowozu pod drzwi naszego klienta jest również w naszej gestii. Poznając procedury ISO-wskie, w szczególności 28000, uświadomiliśmy sobie, jak kontrolować procesy nie tylko transportowe i dobierać przewoźników oraz jak ich kontrolować, na przykład za pomocą audytów wewnętrznych. Nie ma się co oszukiwać – to kluczowe sprawy dla bezpieczeństwa dostaw – podkreśla Michał Ślisiński.

Więcej o tym, jak przeprowadza się audyt całego łańcucha dostaw – wkrótce.

Fot.Trans.INFO