Francuski armator uruchomił alternatywne rozwiązania logistyczne, które mają utrzymać ciągłość dostaw mimo ograniczeń w jednym z najważniejszych szlaków morskich świata. Skala zmian pokazuje, jak bardzo napięcia geopolityczne przekładają się na operacyjne decyzje branży TSL.
CMA CGM buduje alternatywne korytarze transportowe
CMA CGM rozpoczęła przekierowywanie ładunków z ominięciem cieśniny Ormuz, wykorzystując awaryjne korytarze multimodalne, ponieważ zakłócenia w Zatoce Perskiej wypychają coraz więcej frachtu na połączenia dowozowe, trasy typu landbridge oraz przewozy drogowe. Francuska grupa żeglugowa podkreśla, że działania mają na celu utrzymanie ciągłości łańcuchów dostaw w ZEA i północnej części Zatoki, w tym w Iraku, Bahrajnie, Katarze i Kuwejcie, bez tranzytu przez Ormuz.
Tak CMA CGM buduje obejście Ormuzu – źródło: CMA CGM
Zgodnie z najnowszym komunikatem spółki, do obsługi przekierowanych ładunków wykorzystywane są serwisy dowozowe, korytarze landbridge oraz transport śródlądowy, które umożliwiają kierowanie frachtu przez alternatywne bramy wejścia. Firma przeorganizowała również część serwisów morskich między Azją a Europą, dostosowując je do aktualnej sytuacji. Opublikowana mapa korytarzy wskazuje opcje przekierowania przez Khor Fakkan, Fujairah, Sohar i Dżuddę, z dalszymi połączeniami śródlądowymi w całym regionie.
Szlak morski ograniczony, rośnie rola transportu drogowego
Zmiana jest już widoczna w praktyce. Reuters podał 16 marca, że importerzy w całej Zatoce Perskiej przekierowywali ładunki do Fujairah, Khor Fakkan i Sohar, a następnie transportowali kontenery ciężarówkami do pierwotnych miejsc przeznaczenia, ponieważ komercyjna żegluga przez Ormuz pozostawała w praktyce zablokowana dla dużej części rynku.
To przekierowanie tworzy nową presję operacyjną. Reuters wskazał, że alternatywne porty nie mają takiej przepustowości jak Jebel Ali, a operatorzy już mierzą się z kongestią, dłuższymi odprawami i rosnącymi kosztami. Jedna francuska przesyłka około 5 tys. ton jabłek do Dubaju została obciążona dopłatą w wysokości 900 tys. euro w pierwszych dniach kryzysu.
W efekcie wyraźnie rośnie popyt na transport drogowy. Reuters cytował firmę logistyczną TruKKer, która zapowiedziała zwiększenie przewozów lądowych z 60 do aż 500 przejazdów ciężarówek dziennie, podczas gdy na niektórych trasach do Arabii Saudyjskiej odnotowano wzrost stawek o 5 proc. do 15 proc.
Uwięzione statki i selektywny ruch przez cieśninę
Szersze otoczenie operacyjne pozostaje bardzo niestabilne. Według doniesień Reutersa z 18 marca ok. 20 tys. marynarzy utknęło w Zatoce, a setki jednostek stoją na kotwicy po groźbach Teheranu wobec statków próbujących opuścić akwen przez cieśninę Ormuz. Jak poinformował sekretarz generalny IMO Arsenio Dominguez, co najmniej siedmiu marynarzy z załóg statków handlowych zginęło.
Popierana przez Bahrajn, Japonię, Panamę, Singapur, ZEA i Stany Zjednoczone propozycja zakłada utworzenie bezpiecznego korytarza morskiego w celu ewakuacji statków handlowych. Reuters przypomina, że przez cieśninę przepływa około jedna piąta światowej ropy i skroplonego gazu ziemnego, co pokazuje skalę wpływu zakłóceń na gospodarkę globalną.
Jednocześnie AP podała, że szlak wodny nie jest całkowicie zamknięty. Między 1 a 15 marca co najmniej 89 statków przepłynęło przez cieśninę Ormuz, w tym 16 tankowców, choć był to wyraźny spadek względem około 100–135 przepraw dziennie przed wybuchem konfliktu. Dane Lloyd’s List Intelligence i Kpler wskazują, że ruch odbywa się selektywnie i obejmuje głównie jednostki powiązane z Iranem oraz ograniczoną liczbę innych przepraw.
Firmy nie czekają – koszty już rosną
Selektywny charakter przepływu tłumaczy, dlaczego operatorzy nie czekają na normalizację sytuacji. Już teraz przeprojektowują łańcuchy dostaw, opierając je na alternatywnych portach, korytarzach lądowych w reżimie celnym oraz sieciach śródlądowych.
Rośnie również presja kosztowa. Na początku miesiąca CMA CGM wprowadziła Emergency Conflict Surcharge dla ładunków powiązanych z wieloma krajami regionu. Dopłata zaczyna się od 2 tys. dolarów za kontener 20-stopowy, 3 tys. dolarów za kontener 40-stopowy oraz 4 tys. dolarów za kontener chłodniczy lub jednostkę sprzętu specjalnego.
Dla branży transportowej to kolejny sygnał, że zakłócenia geopolityczne błyskawicznie przekładają się na realne koszty operacyjne, a elastyczność i szybka adaptacja stają się dziś kluczowymi elementami przewagi konkurencyjnej.
