Jak podaje serwis ShippingWatch, duński armator zakontraktował potężną flotę obejmującą około 1,2 tys. ciężarówek oraz składów kolejowych, aby uruchomić i obsłużyć nowe korytarze przez Półwysep Arabski. Głównym celem operacji jest utrzymanie płynności dostaw do rynków krajów Zatoki Perskiej z całkowitym pominięciem akwenów obarczonych najwyższym ryzykiem militarnym.
Korytarze przez Półwysep Arabski
Skala operacji logistycznej jest bezprecedensowa. Na początku kryzysu w drodze na Bliski Wschód znajdowało się około 47 tys. kontenerów Maersk. Ponad 39 tys. z nich zdołano już bezpiecznie dostarczyć do odbiorców. Obecnie około 5 tys. sztuk oczekuje na ostatni, lądowy etap transportu do klientów końcowych, a kolejne 3 tys. kontenerów jest jeszcze w trakcie dostawy do samego regionu.
Według oficjalnych danych przedstawionych przez przewoźnika, około 2 tys. kontenerów tygodniowo przemierza obecnie lądową trasę o długości 1200 kilometrów, zmierzając bezpośrednio do wschodniej części Arabii Saudyjskiej. Z kolei kolejne 3 tys. kontenerów każdego tygodnia kierowane jest alternatywnymi szlakami przez Oman oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie.
Armator otwarcie przyznaje, że nowe korytarze pustynne są droższe i wolniejsze niż standardowy transport czysto morski. Z drugiej strony, ewentualne opóźnienia w dostawach liczone są obecnie w dniach, a nie w tygodniach, co pozwala międzynarodowym klientom utrzymać stabilność łańcuchów dostaw mimo paraliżu tradycyjnych schematów żeglugowych. Kluczową rolę jako alternatywna brama dla ładunków płynących z Europy odgrywa saudyjski port Dżudda, skąd kontenery są przejmowane przez transport kołowy.
Rezerwacje zależą od kierunku i rodzaju ładunku
Rozbudowa tych operacji wpisuje się w szerszy pakiet działań dostosowawczych, które Maersk wdrożył na Bliskim Wschodzie. W oficjalnym komunikacie operacyjnym z 25 maja przewoźnik zapowiedział dalszy rozwój rozwiązań multimodalnych na terenie Arabii Saudyjskiej, Kuwejtu, Bahrajnu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kataru oraz Iraku.
Wśród dostępnych rozwiązań lądowych firma wymienia między innymi eksportowe przewozy typu land bridge z Dammam, Jubail, Bahrajnu i Kuwejtu przez port w Dżuddzie, a także połączenia z Iraku przez port Akaba. W imporcie przewoźnik wskazuje natomiast trasy z Dżuddy do Rijadu i Dammam, z portów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich — w tym Khor Fakkan, Fujairah, Jebel Ali i Abu Dhabi — do lokalizacji w głębi kraju, z Salalah do Omanu, z Khor Fakkan do Kataru dla ładunków chłodniczych oraz z Akaby do Iraku.
Dostępność tych usług pozostaje jednak nierównomierna i ograniczona. Maersk poinformował o czasowym wstrzymaniu części rezerwacji lądowych. Ograniczenia obejmują między innymi wybrane przewozy ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Kataru przez Dżuddę i porty omańskie, relacje z Dżuddy do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Omanu i Kataru oraz trasy z Salalah i Sohar do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej, Kuwejtu, Bahrajnu i Kataru.
Równolegle utrzymano restrykcje dla części rezerwacji morskich do i z krajów Zatoki. Tam, gdzie infrastruktura jest przeciążona, bezwzględny priorytet otrzymują towary szybko psujące się, żywność oraz leki.
Drożej, ale szybciej niż czekać tygodniami
Globalne zakłócenia geopolityczne przełożyły się bezpośrednio na gigantyczne, dodatkowe koszty operacyjne. Maersk wprowadził drastyczną, awaryjną podwyżkę frachtu dla ładunków do i ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kataru, saudyjskich portów Dammam i Jubail, Bahrajnu, Kuwejtu, Iraku oraz omańskiego Sohar. Przewoźnik uzasadnił te kroki faktycznym zamknięciem Cieśniny Ormuz oraz koniecznością finansowania tras alternatywnych i dodatkowego składowania towarów w tranzycie.
Wprowadzone dopłaty uderzają w budżety załadowców, a ich stawki prezentują się następująco:
- 1,8 tys. dolarów amerykańskich za standardowy, suchy kontener 20-stopowy,
- 3 tys. dolarów amerykańskich za suchy kontener 40- lub 45-stopowy,
- 3,8 tys. dolarów amerykańskich za kontenery chłodnicze, specjalne, ponadgabarytowe oraz przewożące towary niebezpieczne.
