Najważniejsze informacje:
- Projekt UC133 ma umożliwić pilotaż zestawów EMS o długości 25,25 m; w niektórych konfiguracjach ich dmc może przekraczać 40 ton i sięgać nawet 60 ton, ale konkretne parametry mają określić akty wykonawcze.
- TLP ocenia, że barierami dla firm będą m.in. skomplikowane formalności, wymóg dodatkowych szkoleń kierowców oraz roczna opłata, która nie będzie mogła przekroczyć 8 tys. zł za pojazd.
- Problemem pozostaje „ostatnia mila” ograniczona do 15 km oraz ryzyko obciążania przewoźników kosztami związanymi z infrastrukturą.
- Pilotaż ma trwać minimum 5 lat, ale brak gwarancji dalszej eksploatacji pojazdów po jego zakończeniu budzi obawy o opłacalność inwestycji.
Projekt UC133 ma stworzyć podstawę prawną do prowadzenia w Polsce programów pilotażowych dla pojazdów nienormatywnych, w tym zestawów w systemie EMS. W oficjalnych założeniach wskazano m.in. na zespoły o długości 25,25 m, których dmc w niektórych konfiguracjach może przekraczać 40 ton, sięgając nawet 60 ton. Pilotaż ma umożliwić sprawdzenie ich wpływu na efektywność transportu, emisje, bezpieczeństwo i infrastrukturę.
Rząd argumentuje, że dwa zestawy EMS mogą wykonać pracę odpowiadającą trzem standardowym zestawom, co potencjalnie oznacza mniejszą liczbę kursów, mniejsze zapotrzebowanie na kierowców i niższe emisje. Programy mają trwać co najmniej 5 lat, a ich organizatorem ma być Instytut Badawczy Dróg i Mostów.
Po analizie projektu TLP ocenia jednak, że proponowane zasady mogą utrudnić osiągnięcie właśnie tych celów.
„Pilotaż w proponowanym kształcie jest skazany na niepowodzenie”
Najostrzej projekt ocenia Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.
Pilotaż w proponowanym kształcie jest skazany na niepowodzenie. Aby przewoźnicy drogowi wzięli w nim udział i pomogli osiągnąć zakładane cele, potrzebna jest przewidywalna sieć tras, dostęp do punktów załadunku i rozładunku oraz racjonalny limit opłat. Konieczne jest także uproszczenie procedur naboru – ograniczenie formalności do minimum i zagwarantowanie możliwości odwołania się od decyzji odmownej — mówi Maciej Wroński.
Zdaniem TLP projekt nakłada na przewoźników zbyt wiele obowiązków jeszcze przed rozpoczęciem właściwych testów.
Organizacja wskazuje m.in. na konieczność dodatkowego szkolenia kierowców, rozbudowaną dokumentację, przekazywanie danych, które częściowo znajdują się już w publicznych rejestrach, a także wymóg zawierania określonych umów cywilnoprawnych jeszcze przed złożeniem wniosku o udział w programie.
Koszt pojazdu to dopiero początek
Dla przewoźnika decyzja o wejściu w pilotaż oznaczałaby nie tylko opłatę administracyjną. Firmy musiałyby przygotować lub kupić odpowiednie zestawy, zapewnić ich obsługę, spełnić dodatkowe wymagania techniczne i organizacyjne oraz ponieść koszty eksploatacyjne wynikające z udziału w programie.
W projekcie przewidziano, że roczna opłata za udział jednego pojazdu w pilotażu nie będzie mogła przekroczyć 8 tys. zł.
TLP wskazuje jednak, że realny rachunek może być znacznie większy, jeśli doliczyć inwestycję w pojazd, wymagane procedury, dostosowanie operacji oraz ryzyko, że po zakończeniu programu dalsza eksploatacja zestawu nie zostanie zagwarantowana.
To właśnie niepewność dotycząca możliwości wykorzystania pojazdu po zakończeniu testów może mieć duże znaczenie przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnej.
Problem „ostatniej mili”
Jednym z najbardziej problematycznych elementów projektu pozostaje dojazd poza podstawową sieć dróg objętych pilotażem.
Założenia przewidują możliwość przejazdu do miejsca załadunku lub rozładunku poza wyznaczoną trasą, ale taki odcinek ma być ograniczony do 15 km. TLP zwraca uwagę, że sztywny limit może w praktyce wykluczyć część zakładów produkcyjnych, centrów logistycznych i magazynów znajdujących się dalej od autostrad lub dróg ekspresowych.
Organizacja wskazuje również na niejasności dotyczące umów zawieranych z zarządcami dróg, kosztów takich przejazdów oraz potencjalnego finansowania przez przewoźników prac infrastrukturalnych.
Zdaniem TLP firmy mogą zostać obciążone wydatkami, które w części przypadków pokrywałyby się ze zwykłymi planowanymi remontami lub utrzymaniem drogi.
Branża kwestionuje dodatkowe szkolenia kierowców
Kolejny punkt sporny dotyczy kierowców. Projekt zakłada dodatkowe przygotowanie osób prowadzących zestawy uczestniczące w pilotażu. TLP nie kwestionuje potrzeby zapewnienia bezpieczeństwa, ale uważa, że zakres dodatkowych szkoleń nie został wystarczająco określony.
Zdaniem organizacji dodatkowe wymogi szkoleniowe mogą ograniczyć dostępność kierowców do obsługi zestawów EMS.
TLP postuluje dlatego, by zakres przygotowania kierowców był jednoznaczny i proporcjonalny do rzeczywistych różnic pomiędzy prowadzeniem standardowego zestawu a pojazdu uczestniczącego w pilotażu.
Dużo danych, ale bez jednolitego standardu
Wcześniejsze założenia projektu przewidywały szeroki zakres informacji przekazywanych przez uczestników pilotażu, w tym dane geolokalizacyjne, parametry techniczne pojazdu, jego rzeczywistą masę i naciski osi. TLP uważa, że część obowiązków informacyjnych może się dublować, a projekt nie określa wystarczająco jasno standardu i sposobu przekazywania danych.
Organizacja zwraca też uwagę na sankcje za naruszenia warunków programu i kwestionuje ich proporcjonalność. Z punktu widzenia przewoźników szczególnie istotne jest, aby drobne uchybienie administracyjne nie prowadziło automatycznie do konsekwencji niewspółmiernych do charakteru naruszenia.
Niepewność po pięciu latach
Programy pilotażowe mają trwać minimum 5 lat. Według rządowych założeń zgromadzone w tym czasie dane mają pozwolić ocenić m.in. wpływ EMS na zużycie paliwa, emisję CO₂, bezpieczeństwo oraz zapotrzebowanie na kierowców. Problemem pozostaje jednak sytuacja przedsiębiorcy po zakończeniu testów.
Projekt przewiduje możliwość dalszej eksploatacji określonych pojazdów po uzyskaniu odpowiednich zgód, ale TLP zwraca uwagę, że mechanizm ten pozostawia zbyt dużą przestrzeń uznaniową.
Dla przewoźnika oznacza to konieczność poniesienia wydatków na pojazd, którego możliwość dalszego wykorzystania po kilku latach nie jest z góry przesądzona.
TLP wskazuje Niemcy i Niderlandy
Organizacja przekonuje, że polski pilotaż nie musi być budowany od podstaw.
Projekt wymaga wprowadzenia szeregu zmian. W dalszych pracach nad projektowanymi zmianami warto wykorzystać obecne doświadczenia niemieckie i niderlandzkie. Wskazują one, że zapewnienie bezpieczeństwa przewozów nienormatywnych można połączyć z prostszą procedurą, koordynacją uzgodnień drogowych z zarządcami dróg, jasno określonym przygotowaniem kierowców i przewidywalnymi zasadami eksploatacji po zakończeniu pilotażu — komentuje mec. Małgorzata Grzegorczyk, radca prawny TLP.
Także oficjalne założenia projektu wskazują na doświadczenia innych państw. Ministerstwo wymienia m.in. Niemcy, gdzie EMS funkcjonują z ograniczeniem dmc do 40 ton, oraz Czechy, gdzie limit może sięgać 48 ton.
Test ma zbadać efektywność. Bez przewoźników nie będzie jednak czego badać
Najważniejszy problem wskazany przez TLP sprowadza się więc do konstrukcji samego eksperymentu.
Państwo chce zebrać dane pozwalające stwierdzić, czy dłuższe i cięższe zestawy zmniejszają liczbę kursów, koszty oraz emisje. Żeby takie dane były reprezentatywne, w programie musi jednak uczestniczyć odpowiednia liczba przedsiębiorstw i pojazdów.
Jeżeli koszty wejścia, formalności i ryzyko inwestycyjne okażą się zbyt wysokie, liczba chętnych może być niewystarczająca.
W takim przypadku problemem nie będzie wyłącznie atrakcyjność programu dla przewoźników. Ograniczona skala testów może również utrudnić ocenę, czy 25,25-metrowe zestawy rzeczywiście mogą stać się w Polsce efektywną alternatywą dla standardowych zestawów ciężarowych.
