Najważniejsze informacje:
- Projekt UC133 ma umożliwić uruchamianie programów pilotażowych dla dłuższych i potencjalnie cięższych zestawów ciężarowych.
- Jednym z badanych rozwiązań mają być zestawy EMS o długości 25,25 m; oficjalne założenia projektu wskazują, że w niektórych konfiguracjach ich dmc może przekraczać 40 ton, nawet do 60 ton, ale konkretne parametry określą dopiero rozporządzenia.
- Pilotaż ma objąć również zestawy z naczepami o długości do 14,9 m.
- Pojazdy uczestniczące w programie mają jeździć bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i bez pilotowania, także z ładunkami podzielnymi.
- Trasy zostaną wskazane w rozporządzeniach, a dojazd tzw. ostatnią milą nie będzie mógł przekraczać 15 km.
- Opłata za udział pojazdu w programie nie będzie mogła przekroczyć 8 tys. złotych rocznie.
- Programy mają trwać minimum pięć lat i podlegać corocznej ocenie.
- Organizatorem i podmiotem prowadzącym badania ma być Instytut Badawczy Dróg i Mostów.
Projekt jest na razie na etapie prac legislacyjnych i konsultacji, dlatego na polskich drogach nie pojawią się od razu 25-metrowe zestawy. Ustawa ma przede wszystkim stworzyć mechanizm pozwalający ministrowi właściwemu do spraw transportu ustanawiać poszczególne programy pilotażowe w drodze rozporządzeń.
Dopiero w nich mają zostać określone m.in. parametry techniczne pojazdów, dopuszczalne trasy, wymagane wyposażenie i szczegółowe warunki udziału przewoźników.
EMS 25,25 m i dłuższe naczepy
Jednym z podstawowych rozwiązań wskazanych w dokumentach rządowych jest European Modular System, czyli EMS. Chodzi m.in. o zespoły pojazdów osiągające 25,25 m długości. Według opisu projektu ich dopuszczalna masa całkowita mogłaby w określonych konfiguracjach przekraczać 40 ton, nawet sięgając 60 ton. Nie oznacza to jednak, że wszystkie zestawy uczestniczące w polskim pilotażu automatycznie dostaną limit 60 ton – ostateczne parametry mają zostać określone osobno dla konkretnych programów.
Drugim rozwiązaniem są zestawy z wydłużonymi naczepami. Rząd wskazuje na naczepy kurtynowe, których długość powierzchni ładunkowej mogłaby zostać zwiększona z obecnych 13,6 do 14,9 m. W uzasadnieniu projektu podano, że dotychczasowe badania takiej konstrukcji wskazują na możliwość zachowania wymaganych parametrów skrętu, mimo zwiększenia długości całego zestawu.
Dwa zestawy zamiast trzech?
Rząd uzasadnia pilotaż przede wszystkim możliwością zwiększenia efektywności transportu. W oficjalnym opisie UC133 wskazano, że dwa zestawy EMS mogą wykonać pracę odpowiadającą trzem standardowym zestawom. Administracja liczy więc nie tylko na niższe koszty jednostkowe przewozu, ale także na ograniczenie zapotrzebowania na kierowców i zmniejszenie liczby operacji transportowych.
Projekt ma również zbadać wpływ takich pojazdów na emisję CO₂, tlenków azotu i cząstek stałych, bezpieczeństwo ruchu oraz stan infrastruktury.
Ministerstwo wskazuje przy tym, że transport drogowy odpowiada za około 6 proc. polskiego PKB, a polscy przewoźnicy wykonują około 20 proc. operacji transportu drogowego w Unii Europejskiej. W ocenie projektodawców poprawa efektywności może pomóc branży utrzymać konkurencyjność przy rosnących kosztach dekarbonizacji.
Bez zezwolenia i pilotowania, ale tylko na wyznaczonych drogach
Udział w pilotażu nie ma oznaczać pełnej swobody poruszania się dłuższymi zestawami.
Według Związku Pracodawców ” Transport i Logistyka Polska” (TLP) pojazd dopuszczony do programu będzie mógł poruszać się bez zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, bez wymogu przewozu wyłącznie ładunku niepodzielnego oraz bez pilotowania. Jednocześnie ruch ma być ograniczony do dróg wskazanych w rozporządzeniu.
Przewidziano również możliwość dojazdu poza podstawową sieć do miejsca załadunku lub rozładunku. Taka „ostatnia mila” będzie mogła liczyć maksymalnie 15 km. Przejazd po tym odcinku ma wymagać umowy z zarządcą drogi i ponoszenia rocznej opłaty przeznaczonej na remonty, przebudowę i utrzymanie infrastruktury.
Do 8 tys. złotych rocznie za każdy pojazd
Projekt nie przewiduje otwartego dostępu do programu dla każdego przewoźnika. Według informacji TLP przedsiębiorca będzie musiał prowadzić działalność gospodarczą od co najmniej sześciu miesięcy. W ciągu sześciu miesięcy poprzedzających złożenie wniosku nie będzie mógł być również karany za wskazane naruszenia związane z przewozem nienormatywnym.
Konieczne będzie zgłoszenie pojazdu wraz z dokumentami homologacyjnymi i potwierdzeniem badań technicznych oraz wskazanie tras, na których ma być wykorzystywany. Roczna opłata za udział jednego pojazdu nie będzie mogła przekroczyć 8 tys. złotych.
Oficjalne założenia rządowe potwierdzają, że właściwa faza programu ma być finansowana z opłat wnoszonych przez przedsiębiorców za każdy uczestniczący w nim pojazd.
IBDiM będzie sprawdzał trasy i pojazdy
Kluczową rolę ma otrzymać Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Jeszcze przed uruchomieniem poszczególnych programów IBDiM ma analizować stan infrastruktury i określać, które drogi nadają się do wykorzystania przez określone rodzaje pojazdów. Później Instytut będzie monitorował wpływ cięższych lub dłuższych zestawów na drogi, bezpieczeństwo i efektywność transportu.
Przewoźnik będzie musiał liczyć się również z obowiązkiem przekazywania danych. TLP wskazuje m.in. na informacje geolokalizacyjne, rzeczywistą masę pojazdu, naciski osi i inne parametry techniczne. Nieprzekazanie wymaganych informacji w ciągu siedmiu dni ma skutkować zawieszeniem udziału w programie. Podstawą do zawieszenia lub cofnięcia uprawnienia mają być także m.in. zjazd z wyznaczonej trasy, przekroczenie dopuszczonych parametrów, niewłaściwa konfiguracja zestawu, brak wymaganego wyposażenia czy prowadzenie przez nieprzeszkolonego kierowcę.
W pilotażu nie będzie można przewozić towarów niebezpiecznych oraz innych kategorii ładunków wskazanych później w rozporządzeniu.
Minimum pięć lat testów
Programy pilotażowe mają trwać co najmniej pięć lat, z możliwością przedłużenia i coroczną ewaluacją. Administracja chce w tym czasie zebrać rzeczywiste dane dotyczące zużycia paliwa, emisji, zapotrzebowania na kierowców, bezpieczeństwa i oddziaływania cięższych pojazdów na infrastrukturę.
Co istotne, zakończenie pilotażu nie musi automatycznie oznaczać wycofania zakupionego sprzętu. Według TLP minister właściwy do spraw transportu będzie mógł – po uzyskaniu pozytywnej opinii IBDiM – indywidualnie zezwolić przedsiębiorcy na dalszą eksploatację pojazdu bez standardowego zezwolenia na przejazd nienormatywny i bez pilotowania. Decyzja ma określać m.in. okres obowiązywania, trasę, konfigurację oraz parametry pojazdu.
Polska nadrabia zaległości wobec sąsiadów
Dłuższe zestawy nie są nowością w europejskim transporcie. W oficjalnym uzasadnieniu projektu wskazano, że EMS są już wykorzystywane m.in. w Niemczech, gdzie obowiązuje ograniczenie masy do 40 ton, oraz w Czechach, gdzie limit może wynosić 48 ton.
Polska pozostawała dotychczas jednym z państw regionu, w których wykorzystanie takich zestawów do przewozu ładunków podzielnych było prawnie wykluczone.
UC133 nie przesądza jeszcze, że 25,25-metrowe i cięższe zestawy staną się stałym elementem polskich dróg. Tworzy jednak podstawę do sprawdzenia ich w normalnych warunkach ruchu – pod kontrolą, na ograniczonej sieci tras i przy obowiązku przekazywania danych.
Dopiero wyniki kilkuletnich testów mają pokazać, czy większa ładowność przełoży się na oczekiwane oszczędności i redukcję liczby kursów bez nadmiernego obciążenia infrastruktury oraz pogorszenia bezpieczeństwa.
