Aktywność przemysłowa w strefie euro nadal balansuje na granicy ekspansji i spowolnienia, a popyt na usługi transportowe pozostaje niestabilny i wyjątkowo wrażliwy na krótkoterminowe impulsy. Jednocześnie europejski rynek nie dysponuje nadwyżką samochodów ciężarowych, które mogłyby przejąć nagłe wzrosty wolumenów. To napięcie stało się dziś jedną z kluczowych cech sektora logistycznego.
Ograniczona przepustowość to efekt lat korekty
Obecny spadek dostępnych mocy przewozowych nie jest skutkiem jednorazowego wstrząsu. To rezultat wieloletniej korekty, która rozpoczęła się po pandemii i pogłębiła w czasie spowolnienia gospodarczego w latach 2023–2024.
W tym okresie liczba bankructw w europejskim sektorze transportu i magazynowania wzrosła o ok. 180 proc. względem historycznych poziomów bazowych. Z rynku zniknęła znaczna część małych i średnich przewoźników, inni ograniczyli floty lub wstrzymali inwestycje. W praktyce oznaczało to likwidację tradycyjnego „bufora bezpieczeństwa” w postaci wolnych zdolności przewozowych.
Co istotne, moce przewozowe nie odbudowują się w tempie popytu. Operatorzy ostrożnie podchodzą do zakupu nowych pojazdów, zmagając się z rosnącymi kosztami regulacyjnymi oraz niepewnością związaną z przyszłymi opłatami drogowymi, nowymi obowiązkami sprawozdawczymi i zmieniającymi się zasadami transportu transgranicznego.
To nie jest problem cykliczny, który szybko sam się rozwiąże” — wyjaśnia Tomas Šilinikas, Pricing Director w Girtece. „Nawet gdy popyt słabnie, na rynku nie ma już wystarczającej liczby wolnych samochodów ciężarowych, aby zniwelować wahania. Dlatego stawki spotowe nie spadają tak jak kiedyś, mimo kruchej kondycji popytu krajowego w Unii Europejskiej”.
Niedobór kierowców pogłębia presję
Dodatkowym czynnikiem ograniczającym elastyczność rynku jest narastający niedobór kierowców. W 2024 r. w Europie nieobsadzonych pozostawało 426 tys. stanowisk, a liczba ta nadal rośnie. Starzejąca się kadra i niewystarczający napływ nowych pracowników sprawiają, że nawet przy dostępnych pojazdach brakuje zasobów ludzkich do ich obsługi.
W efekcie elastyczność podaży pozostaje silnie ograniczona, co wzmacnia zmienność i utrudnia stabilne planowanie operacji.
Zmienność jako cecha strukturalna rynku
Coraz więcej danych wskazuje na to, że obecna niestabilność nie ma charakteru przejściowego. Aktywność produkcyjna w strefie euro nadal oscyluje wokół progu stagnacji, a wskaźniki PMI utrzymują się na poziomach sygnalizujących osłabienie koniunktury.
Wzrost gospodarczy, tam gdzie występuje, opiera się głównie na konsumpcji krajowej, a nie na eksporcie. To sprawia, że popyt na transport towarowy reaguje nawet na niewielkie zmiany nastrojów rynkowych.
Na zmienność nakładają się również czynniki kosztowe i regulacyjne. Choć ceny oleju napędowego są dziś bardziej stabilne niż w czasie kryzysu energetycznego w 2022 r., napięcia geopolityczne nadal utrudniają planowanie. Dodatkowo operatorzy mierzą się z rosnącą presją regulacyjną, określaną coraz częściej mianem „inflacji regulacyjnej”.
Pierwszym wyraźnym sygnałem były podwyżki opłat drogowych w Niemczech związane z emisjami dwutlenku węgla. Do połowy 2026 r. Holandia planuje zastąpić Eurowiniety systemem opłat zależnych od dystansu, a kolejne państwa prawdopodobnie pójdą w jej ślady. W wielu krajach opłaty drogowe odpowiadają już średnio za ok. 14 proc. całkowitych kosztów transportu, a w przypadku niektórych relacji nawet za ok. 23 proc.
Do tego dochodzą zakłócenia klimatyczne — od fal upałów po powodzie niszczące infrastrukturę — które dodatkowo zwiększają nieprzewidywalność operacji.
W ujęciu całościowym oznacza to, że zmienność nie jest napędzana wyłącznie cyklami popytu, lecz wynika ze złożonej interakcji czynników ekonomicznych, regulacyjnych i środowiskowych” — podsumowuje Tomas Šilinikas.
Odporność zamiast reaktywności
W takich warunkach odporność przestaje oznaczać jedynie szybką reakcję na zakłócenia. Coraz częściej chodzi o projektowanie sieci logistycznych zdolnych do amortyzowania wstrząsów bez utraty stabilności.
Jednym z kluczowych elementów tej strategii jest powrót do kontraktów długoterminowych. Po spadku stawek spotowych pod koniec 2025 r. różnica między rynkiem spotowym a kontraktowym znacząco się zmniejszyła, wzmacniając znaczenie stabilnych relacji.
Kontrakty długoterminowe dotyczą już nie tylko ceny” — podkreśla Šilinikas. „Chodzi o gwarantowany dostęp do zdolności przewozowych. Na strukturalnie napiętym rynku bycie preferowanym partnerem decyduje o tym, czy towary będą przemieszczać się płynnie”.
Równolegle rośnie znaczenie cyfryzacji. Analityka predykcyjna, widoczność 24/7 i modelowanie scenariuszy pozwalają przewoźnikom i załadowcom szybciej identyfikować wąskie gardła i elastycznie zarządzać zasobami. Zmieniają się także modele cenowe, w których coraz większą rolę odgrywają elastyczne klauzule paliwowe i drogowe oraz krótsze cykle przetargowe.
Od kosztów do zarządzania ryzykiem
Z perspektywy załadowców zmienność rynku oznacza nie tylko potencjalne okazje kosztowe, ale przede wszystkim ryzyko niedoborów zdolności przewozowych w kluczowych momentach.
Dlatego coraz częściej odporność łańcuchów dostaw buduje się poprzez współpracę: wspólne prognozowanie, przejrzyste zobowiązania wolumenowe i planowanie uwzględniające sezonowość, promocje czy zmiany regulacyjne. Celem przestaje być znalezienie najtańszej trasy, a staje się nim zapewnienie ciągłości dostaw w warunkach niepewności.
Prognoza na 2026 r.: więcej stabilności, większa złożoność
Większość wskaźników wskazuje na powolne i stopniowe ożywienie, bez gwałtownego odbicia. Wzrost gospodarczy w Europie ma pozostać umiarkowany i oparty głównie na konsumpcji gospodarstw domowych.
Jednocześnie będzie rosła złożoność rynku. Koszty regulacyjne, raportowanie emisji, systemy opłat drogowych i wymogi ESG będą w coraz większym stopniu wpływać na ceny i dostępność mocy przewozowych. Firmy odkładające dostosowanie się do tych zmian narażają się na nagłe wstrząsy kosztowe lub braki zdolności operacyjnych.
Europejski rynek logistyczny przestaje być definiowany przez prosty cykl wzrostów i spadków. Zmienność i ograniczona dostępność mocy przewozowych stają się jego stałymi elementami. W 2026 r. o sukcesie decydować będzie zdolność łączenia sygnałów makroekonomicznych, transformacji regulacyjnej i czynników środowiskowych w spójną strategię.
