Transport intermodalny w Polsce. Nasza infrastruktura to „wąskie gardło”

Bogna Błasiak, manager corporate communication Europe w Ekol twierdzi, że to porównanie nie wypada dla nas korzystnie, szczególnie jeśli chodzi o stan infrastruktury kolejowej. A to właśnie w kolei tkwi olbrzymi potencjał.

Rzeczywiście sytuacja nie napawa optymizmem. Już porównanie podstawowych wielkości świadczy o tym, że w europejskim korytarzu transportowym nasz kraj stanowi prawdziwe „wąskie gardło”. Stan infrastruktury kolejowej powoduje, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wynosi ok. 30 km/h. W Niemczech składy mkną 60-70 km/h., a pociągi intermodalne osiągają tam maksymalne prędkości sięgające nawet 120 km/h.

Jest jednak światełko w tunelu, a zdaniem specjalistów bariery infrastrukturalne i administracyjne w przewozie kolejowym zostały  zidentyfikowane. Uczestnicy intermodalnego rynku zgodnie podkreślają, że szlaki kolejowe są modernizowane, zmienia się także podejście samej branży kolejowej, przez co realizacja przewozów nie jest już obarczona dużym ryzykiem braku terminowości, jak działo się to jeszcze kilka lat temu.

Infrastruktura wymaga rozbudowy

Jedną z kluczowych kwestii jest poprawa dostępności kolejowej i samochodowej do portów.

– Polskie porty mają nadal spore moce, jednak obwodnica Trójmiasta nie do końca jest w stanie sprostać ogromnej liczbie kontenerów docierających czy wypływających z portu – mówi Maciej Bachman, prezes Grupy PEKAES.

Tymczasem to, jak kontenery które przypływają są rozładowywane i transportowane dalej drogą lądową, ma kluczowe znaczenie dla sprawności transportu intermodalnego. Poza przepustowością dróg, problemem są także ograniczenia w podejmowaniu, jak i składowaniu pustych kontenerów, co w sposób bezpośredni przekłada się na organizację i koszt procesu logistycznego.

Poprawa sytuacji w porcie gdyńskim wymaga np. inwestycji w linie kolejowe nr 201 na odcinku Nowa Wieś Wielka – Gdynia Port, budowy drugiego toru na linii 201 na najbardziej obciążonych odcinkach oraz elektryfikacji linii na odcinku Maksymilianowo – Gdynia Główna, co pozwoli na usprawnienie ruchu na odcinku Gdynia – Bydgoszcz – mówi w wypowiedzi dla magazynu “Top Logistyk” Maciej Hillar, kierownik operacji frachtu morskiego z Hellmann Worldwide Logistics Polska.

Porty potrzebują połączeń kolejowych

Poza infrastrukturą kolejową kluczowe znaczenie dla gdyńskich terminali kontenerowych ma planowane powiększenie obrotnicy numer 2, co umożliwi obsługę statków o długości 380-400 m, dzięki czemu  terminale zyskają możliwość obsługi statków oceanicznych dotychczas obsługiwanych tylko w Gdańskim terminalu DCT.

– Rozwój portu Gdańskiego do niedawna jeszcze spowalniała niedoinwestowana linia kolejowa nr 226. Dzięki już zakończonej przebudowie tej linii, ruch na 16-kilometrowym odcinku odbywa się dwoma torami, wzrosła prędkość przejazdu składów kolejowych, a tym samym przepustowość blisko trzykrotnie. Kolejnym etapem poprawy infrastruktury kolejowej w obszarze Portu Gdańskiego jest modernizacji stacji kolejowych Gdańsk Port Północny, Gdańsk Kanał Kaszubski, Gdańska Zaspa Towarowa wraz z liniami kolejowymi wyprowadzającymi ruch kolejowy z tych stacji w głąb kraju – tłumaczy Maciej Hillar.

Dodaje że poza inwestycjami PLK w infrastrukturę kolejową, rozpoczynane są także, organizowane przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, przy dofinansowaniu unijnym, inwestycje w infrastrukturę drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym w Gdańsku. Przewidują one m.in. budowę dwóch wiaduktów, które umożliwią bezkolizyjny ruch kolejowy oraz drogowy do DCT.

Mimo tego, polskie porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu działają coraz lepiej. Jednak żeby mogły skutecznie konkurować z innymi bałtyckimi portami, potrzebne im są dodatkowe inwestycje. Urządzenia portowe są dość zużyte, a dojazd koleją zbyt kłopotliwy. Rozwój portów głównie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu ciągle ogranicza słaby stan krajowej infrastruktury kolejowej oraz śródlądowych dróg wodnych.

Transport intermodalny czeka na dokończenie autostrad

Operatorzy podkreślają jednocześnie, że systematycznie poprawia się również infrastruktura drogowa, bez której także trudno wyobrazić sobie rozwój intermodalu. Wierzą, że w najbliższych latach uda się zamknąć najważniejsze w skali kraju ciągi komunikacyjne. To, co jeszcze kilkanaście czy nawet kilka lat temu wydawało się mrzonką, teraz nabiera realnych kształtów. Operatorzy intermodalni z niecierpliwością czekają na finalizację kolejnych projektów drogowych: dokończenie A1, wydłużenie A2 oraz realizację S3. Marzeniem operatorów są w pełni zakończone, po trzy trasy łączące północ z południem Polski oraz wschód z zachodem (oczywiście wraz ze sprawnymi połączeniami do kluczowych punktów).

Dodajmy, że przewoźnicy korzystający z infrastruktury PKP PLK mają prawo do ulgi w oparciu o zapisy umowy między ministerstwem właściwym do spraw transportu, a zarządcą infrastruktury. W praktyce oznacza to 25-procentowy rabat od podstawowej opłaty za dostęp do infrastruktury.

Zagwarantowanie długoterminowej ulgi jest czynnikiem, który w istotny sposób może wpłynąć na planowanie przez przewoźników kierunków rozwoju” – czytamy w raporcie Urzędu Transportu Kolejowego.

Foto: DCT Gdańsk/aeromedia.pl