Nowa sytuacja rynkowa nie tylko zaburza dotychczasową równowagę, ale też uwidacznia rosnące różnice pomiędzy krajami europejskimi w zakresie polityki paliwowej, podatków i mechanizmów wsparcia. W efekcie rynek staje się bardziej rozdrobniony i zmienny, a przewoźnicy muszą reagować szybciej niż kiedykolwiek wcześniej.
Kryzys paliwowy jako główny czynnik wzrostu kosztów
Według danych Freight Perspectives, sytuacja na rynku paliw uległa gwałtownej zmianie po ograniczeniu dostaw ropy na świecie, co doprowadziło do wzrostu cen surowca powyżej poziomu 100 dolarów za baryłkę. To z kolei przełożyło się na historyczne wzrosty cen diesla w Europie, dodatkowo wzmacniane przez krajowe struktury podatkowe i akcyzowe.
Na poziomie poszczególnych rynków dynamika wzrostu cen diesla pozostaje wyraźnie zróżnicowana. W okresie między 9 a 11 tygodniem tego roku największe wzrosty odnotowano w krajach Europy Zachodniej i Północnej. W Niemczech ceny wzrosły o 25 proc. (0,43 euro/l), w Holandii o 20 proc. (0,38 euro/l), a w Austrii o 23 proc. (0,35 euro/l). W Danii wzrost wyniósł 19 proc. (0,33 euro/l).
W krajach takich jak Polska ceny zwiększyły się o 22 proc., czyli o 0,31 euro/l, we Francji o 18 proc. (0,30 euro/l), a w Hiszpanii o 16 proc. (0,22 euro/l).
Z kolei w Europie Środkowo-Wschodniej i Południowej wzrosty były relatywnie niższe w ujęciu absolutnym. W Rumunii ceny wzrosły o 6 proc. (0,10 euro/l), na Węgrzech o 5 proc. (0,07 euro/l), a w Czechach o 18 proc. (0,24 euro/l). W Wielkiej Brytanii zmiana wyniosła 5 proc. (0,09 euro/l).
Takie rozwarstwienie cenowe oznacza, że ceny na stacjach paliw w różnych krajach Europy rosną w różnym tempie i skali. W części państw rządy zdecydowały się na brak bezpośrednich interwencji, skupiając się na monitorowaniu rynku, podczas gdy inne rozważają lub wdrażają mechanizmy ograniczające wzrost cen.
Do tej pierwszej grupy należą m.in. Niemcy, Francja, Dania i Szwecja, które nie wprowadziły bezpośrednich osłon cenowych ani dopłat do paliw. Z kolei Hiszpania, Włochy i Austria deklarują ostrożne podejście i analizują możliwość obniżek podatków, jednak konkretne działania nie zostały jeszcze wdrożone.
W innych krajach stosowane są różne formy ingerencji w rynek. Belgia, Słowenia i Chorwacja regulują ceny lub marże, natomiast Polska i Węgry korzystają z pośrednich mechanizmów wpływu poprzez podmioty kontrolowane przez państwo – podkreślają anlitycy Freight Perspectives.
„Turystyka paliwowa” i presja na infrastrukturę
Znaczące różnice cenowe pomiędzy krajami zaczęły generować nowe zjawisko w europejskim transporcie drogowym, określane jako „turystyka paliwowa”, czyli tankowanie w krajach o niższych cenach paliwa.
Szczególnie widoczny jest przepływ przewoźników z Niemiec do Polski, gdzie różnice cenowe sięgają nawet 0,50–0,60 euro na litrze. To z kolei prowadzi do zwiększonego obciążenia infrastruktury paliwowej w zachodniej części Polski i wpływa na lokalną dostępność paliwa – podkreśla Freight Perspectives.
Na poziomie operacyjnym oznacza to nie tylko zmiany w planowaniu tras, ale także konieczność uwzględniania dodatkowych przystanków tankowania oraz potencjalnych ograniczeń dostępności paliwa w kluczowych hubach logistycznych.
Warto również odnotować działania innych państw, takich jak Rumunia, która wprowadziła ukierunkowany system wsparcia w postaci dopłat w wysokości 0,85 leja rumuńskiego za litr diesla dla zarejestrowanych operatorów transportowych i dystrybucyjnych.
Wpływ na koszty operacyjne na kluczowych trasach europejskich
Aby przełożyć zmiany cen paliw na realne konsekwencje dla przewoźników, Freight Perspectives poddało analizie trzy kluczowe relacje transportowe w Europie, wykorzystując model TCO (Total Cost of Ownership). Wyniki jasno pokazują, że wzrost cen diesla ma bezpośredni wpływ na strukturę kosztów oraz poziom stawek frachtowych.
Na trasie Poznań – Essen (około 765 km) udział kosztów paliwa w całkowitych kosztach operacyjnych wzrósł z 24,6 proc. do 28,4 proc., co przełożyło się na 5,3 proc. wzrost całkowitych kosztów operacyjnych. W ujęciu nominalnym oznacza to konieczność podniesienia stawki o około 62 euro na kurs, aby zrekompensować wzrost kosztów paliwa.
W przypadku relacji Zaragoza – Rotterdam (ponad 1515 km) udział paliwa w kosztach wzrósł z 25,3 proc. do 28,1 proc., co skutkuje 3,9 proc. wzrostem całkowitych kosztów operacyjnych. W tym przypadku benchmarkowe stawki wymagają korekty na poziomie około 72 euro na trasę.
Z kolei na trasie Brescia – Manchester (około 1680 km), mimo największego dystansu, wzrost kosztów był relatywnie niższy. Udział paliwa zwiększył się z 23,4 proc. do 25,1 proc., co przełożyło się na 2,3 proc. wzrost całkowitych kosztów operacyjnych i konieczność podniesienia stawek o około 84 euro.
Rynek coraz bardziej zróżnicowany i zależny od lokalnych czynników
Dane jednoznacznie pokazują, że europejski rynek transportowy staje się coraz bardziej złożony. Różnice w polityce fiskalnej, poziomie interwencji państw oraz dynamice cen paliw powodują, że warunki operacyjne zmieniają się niemal z dnia na dzień i różnią się w zależności od kraju oraz kierunku transportu.
W takich warunkach coraz większego znaczenia nabierają modele analityczne pozwalające na precyzyjne odwzorowanie kosztów rzeczywistych. Jak wskazują autorzy analizy, jedynie podejście oparte na danych i modelach TCO umożliwia ocenę, które korekty stawek są uzasadnione rynkowo, a które wynikają z chwilowych zaburzeń.
W takim otoczeniu rośnie znaczenie większej transparentności oraz bardziej elastycznego podejścia do kontraktowania usług transportowych po obu stronach rynku. W przeciwnym razie zwiększona zmienność może prowadzić do napięć w relacjach handlowych oraz trudności w utrzymaniu rentowności operacji transportowych.
