Rzecznik generalny zwrócił uwagę w opinii, że zasada „powrotu pojazdu” nie została dostatecznie uzasadniona przez Parlament Europejski i Radę oraz że nie uwzględniła wpływu zwiększonego poziomu emisji i zużycia paliwa wynikającego z obowiązku powrotu pojazdów co osiem tygodni na środowisko.
Długo wyczekiwany wyrok
Wyroku TSUE branża po opinii rzecznika generalnego spodziewała się w lutym tego roku. Zapadł on dopiero dziś. Trybunał stwierdził nieważność obowiązku powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej przedsiębiorstwa transportowego co osiem tygodni, ponieważ prawodawca Unii nie wykazał, że dysponował wystarczającymi informacjami umożliwiającymi mu ocenę proporcjonalności tego środka.
Jednak co do reszty zaskarżanych zapisów Pakietu Mobilności, Trybunał oddalił skargi. Mowa tu o:
– zakazie spędzania przez kierowców regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe;
– obowiązku zorganizowania przez przedsiębiorstwa transportowe pracy kierowców w taki sposób, aby mogli w czasie pracy powracać co trzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej tego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub odbycia przynajmniej jednego regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku;
– przyspieszenia daty wejścia w życie obowiązku zainstalowania inteligentnych tachografów drugiej generacji oraz, ogólnie, ustalenie daty wejścia w życie wyżej wskazanych zakazu i obowiązku;
– czterodniowym okresie karencji, w trakcie którego po zakończeniu cyklu kabotażowego w przyjmującym państwie członkowskim przewoźnicy (niemający siedziby w danym państwie członkowskim) nie mogą wykonywać przewozów kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim;
– zakwalifikowaniu kierowców jako „pracowników delegowanych”, gdy wykonują oni przewozy kabotażowe, przewozy między państwami, gdy żadne z tych państw nie jest państwem członkowskim siedziby przedsiębiorstwa transportowego (tzw. „przewozy cross-trade”) lub niektóre przewozy kombinowane, w związku z czym przysługują im warunki pracy i zatrudnienia, w szczególności w zakresie wynagrodzenia, obowiązujące w przyjmującym państwie członkowskim.
W przypadku powyższych zapisów Trybunał odrzucił argumenty skarżących państw członkowskich dotyczące w szczególności zasad proporcjonalności, równego traktowania i niedyskryminacji, wspólnej polityki transportowej, swobody świadczenia usług, swobody przedsiębiorczości, swobodnego przepływu towarów, zasady pewności prawa i ochrony uzasadnionych oczekiwań, a także ochrony środowiska.
TSUE zauważył, że zakaz spędzania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe nie jest nowy, lecz wynikał już z wcześniejszego uregulowania, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez Trybunał.
Z kolei obowiązek umożliwienia przez przedsiębiorstwa transportowe kierowcom regularnego powrotu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku, według Trybunału, nie uniemożliwia kierowcom dokonania samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku.
Ponadto przedsiębiorstwa mogą powiązać ten powrót z powrotem pojazdów do bazy eksploatacyjnej w ramach ich zwykłej działalności lub zorganizować go z wykorzystaniem transportu publicznego, w związku z czym obowiązek ten niekoniecznie ma negatywne skutki dla środowiska” – wyjaśnia TSUE.
“W odniesieniu do przepisów dotyczących delegowania prawodawca Unii przy każdym rodzaju transportu drogowego brał pod uwagę powiązanie świadczonej usługi bądź z przyjmującym państwem członkowskim, bądź z państwem członkowskim siedziby, tak aby osiągnąć właściwą równowagę między poszczególnymi wchodzącymi w grę interesami” – podkreśla TSUE.
W opinii Trybunału przepisy te w zakresie przewozów kabotażowych nie zostały zmienione przez Pakiet Mobilności, wynikały one już w istocie z poprzednich ram prawnych w odniesieniu do przewozów cross-trade.
Jeśli zatem chodzi o okres karencji dotyczący kabotażu, TSUE podkreślił, że jego celem, zgodnie z tym, do czego zmierzały już wcześniejsze przepisy, jest zapewnienie, aby przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej lub ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim.
Okres ten oznacza jedynie zakaz wykonywania w tym czasie przewozów kabotażowych w samym państwie przyjmującym, lecz nie stanowi przeszkody dla wykonywania innych przewozów, takich jak przewozy międzynarodowe albo do państwa członkowskiego siedziby, albo do innych państw członkowskich, a następnie, w stosownym przypadku, przewozów kabotażowych w tych innych państwach członkowskich” – czytamy w komunikacie TSUE.
Nie ma dyskryminacji
Trybunał orzekł również, że ”poprzez Pakiet Mobilności prawodawca Unii ma na celu zapewnienie nowej równowagi między współistniejącymi interesami, w szczególności zaś interesem kierowców w korzystaniu z lepszych warunków socjalnych pracy oraz interesem pracodawców w prowadzeniu działalności transportowej na sprawiedliwych warunkach handlowych”.
W opinii TSUE przyjęte w tym celu przepisy są proporcjonalne do zamierzonego celu. Trybunał zwrócił uwagę, że mają one zastosowanie bez rozróżnienia w całej Unii Europejskiej i nie dyskryminują przedsiębiorstw transportowych mających siedzibę w państwach członkowskich, które znajdują się „na obrzeżach Unii”.
Jeśli nawet przepisy te mają większy wpływ na niektóre przedsiębiorstwa transportowe, to wynika to z przyjęcia przez te przedsiębiorstwa modelu działalności gospodarczej polegającego na świadczeniu zasadniczej części, o ile nie całości, usług na rzecz usługobiorców mających siedzibę w państwach członkowskich oddalonych od państwa członkowskiego ich siedziby” – dodaje Trybunał w wyroku.
