Decyzję w tej sprawie poparł Parlament Europejski. Nowelizacja ma pomóc producentom pojazdów ciężkich w zarządzaniu emisjami w okresie przejściowym, zanim w pełni zaczną obowiązywać kolejne etapy unijnej polityki dekarbonizacji transportu drogowego.
Parlament Europejski zatwierdził zmianę zasad
Parlament Europejski zatwierdził zmianę unijnych przepisów dotyczących emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, wprowadzającą zmienione zasady przyznawania kredytów (jednostek) emisyjnych na lata 2025–2029. Modyfikacja przepisów ma ułatwić producentom ciężarówek gromadzenie jednostek emisyjnych w latach poprzedzających wejście w życie bardziej rygorystycznego celu na 2030 r.
Rozwiązanie poparto 12 marca. Wcześniej propozycję zaakceptowały również państwa członkowskie Unii, co oznacza, że regulacja jest w praktyce uzgodniona politycznie i czeka już tylko na ostateczne formalne zatwierdzenie.
Nowelizacja nie zmienia głównych celów redukcji emisji dla pojazdów ciężkich. Producenci nadal będą musieli obniżyć średnie emisje CO2 z nowych pojazdów ciężkich sprzedawanych w UE o 15 proc. do 2025 r., 45 proc. do 2030 r., 65 proc. do 2035 r. oraz 90 proc. do 2040 r. w porównaniu z poziomem z 2019 r.
Większa elastyczność w latach 2025–2029
Zmianie ulega natomiast sposób, w jaki producenci mogą uzyskiwać jednostki emisyjne w latach sprawozdawczych 2025–2029.
Zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej zmodyfikowana formuła ma umożliwić producentom generowanie większej liczby jednostek emisyjnych przed 2030 r., co daje im większą elastyczność w osiągnięciu ostrzejszego celu obowiązującego od tego roku. KE uzasadnia tę decyzję przede wszystkim opóźnieniami w rozwoju publicznej infrastruktury ładowania dla pojazdów ciężkich wzdłuż europejskich autostrad.
W praktyce reforma daje więcej przestrzeni producentom, których floty w drugiej połowie dekady osiągają wyniki emisyjne lepsze niż obecne limity. Dodatkowe jednostki emisyjne mogą w przyszłości pomóc ograniczyć ryzyko kar finansowych, jeśli w późniejszych latach przekroczone zostaną określone progi emisji CO2.
Jak podaje niemiecki serwis Stern, zmiana jest szczególnie korzystna dla producentów, którzy na początku transformacji osiągali dobre wyniki emisyjne, ale zbliżają się do celu na 2030 r. wolniej niż zakładano.
Decyzja przyjęta w szybkim trybie
Propozycja została przyjęta w Parlamencie Europejskim w trybie pilnym. Z rejestru głosowań wynika, że europosłowie poparli ją stosunkiem 473 głosy za do 81, przy niewielkiej liczbie głosów wstrzymujących się i bez wprowadzania zmian do tekstu Komisji.
Ponieważ także Rada Unii Europejskiej poparła projekt bez poprawek, rozwiązanie jest obecnie de facto politycznie przesądzone. Zwolennicy nowelizacji podkreślają, że daje ona europejskim producentom ciężarówek krótkoterminową przestrzeń oddechu, zanim infrastruktura i realia rynkowe nadążą za ambitnymi regulacjami klimatycznymi.
ACEA, europejskie stowarzyszenie producentów pojazdów, pozytywnie oceniło zwiększoną elastyczność w krótkim okresie. Jednocześnie organizacja podkreśla, że sektor wciąż zmaga się z barierami strukturalnymi, przede wszystkim powolnym rozwojem infrastruktury ładowania oraz brakiem odpowiednich warunków dla szerszego wdrażania ciężarówek elektrycznych.
Obawy o tempo transformacji
Nie wszyscy jednak oceniają zmiany pozytywnie. Krytycy postrzegają je jako potencjalne osłabienie dotychczasowego reżimu regulacyjnego. Niemiecki branżowy tytuł DVZ poinformował, że organizacja ekologiczna NABU ostrzegła, iż łagodniejsze przepisy mogą ograniczyć udział ciężarówek bezemisyjnych w nowych rejestracjach do 2030 r. Szacunek ten nie został jednak niezależnie zweryfikowany.
Obawy te wpisują się w szerszą debatę dotyczącą tempa transformacji sektora transportu drogowego. Część ekspertów wskazuje, że zmniejszenie krótkoterminowej presji regulacyjnej może spowolnić wdrażanie pojazdów bateryjno-elektrycznych oraz innych bezemisyjnych technologii w segmencie pojazdów ciężkich.
Cele klimatyczne pozostają bez zmian
Komisja Europejska podkreśla jednak, że wprowadzona zmiana ma charakter ograniczony i techniczny. Nowelizacja dotyczy wyłącznie sposobu obliczania kredytów emisyjnych w latach 2025–2029 i nie narusza unijnej długoterminowej ścieżki dekarbonizacji dla pojazdów ciężkich.
W projekcie wyraźnie wskazano, że cele redukcji emisji pozostają bez zmian. Złagodzenie zasad nie obejmuje nowych autobusów miejskich, co odzwierciedla bardziej zaawansowany poziom wdrażania technologii bezemisyjnych w tym segmencie transportu.
Jednocześnie w europejskiej debacie o wdrażaniu elektromobilności coraz częściej pojawia się również kwestia kosztów eksploatacyjnych pojazdów ciężkich, w tym opłat drogowych i systemów myta, które w wielu krajach coraz silniej różnicują stawki w zależności od poziomu emisji pojazdu.
