Regulacja jest znana od dawna, ale rynek dopiero teraz zaczyna liczyć realne skutki. Okazuje się, że mogą być znacznie większe niż sama instalacja urządzenia. Pokazała to debata, przeprowadzona w marcu podczas Spotkań Transportowych we Wrocławiu.
Najpierw koszt. I to większy, niż wielu przewoźnikom się wydaje
Zacznijmy od rzeczy najbardziej namacalnej – pieniędzy. W przypadku busów nie mówimy o prostym “dokręceniu” tachografu, jak przy wymianie na urządzenia inteligentne drugiej generacji w ciężarówkach. Problem jest znacznie głębszy: pojazdy często nie są w ogóle przygotowane do takiej instalacji. Konieczna jest kompletna instalacja od podstaw, a w części pojazdów dochodzi jeszcze problem z nieprzystosowaną skrzynią biegów i koniecznością zastosowania adaptera.
Jak wskazywał Mariusz Derdziak z Andamur Polska, sam adapter kosztuje około 1050 zł, a pełna instalacja bez niego – około 5,5 tys. zł. Przy rosnącym popycie i przeciążeniu serwisów ceny mogą sięgnąć nawet 7 tys. zł netto za pojazd. Do tego montaż w busie to często cały dzień pracy serwisanta – znacznie więcej niż w ciężarówce.
Stąd coraz popularniejszy pomysł: zrobić instalację już teraz, a samo urządzenie zamontować i zalegalizować dopiero tuż przed 1 lipca. Część serwisów właśnie tak dziś doradza klientom. Przewoźnik zyskuje podwójnie, blokuje niższą cenę usługi i unika paraliżu warsztatów w ostatnich tygodniach przed wejściem przepisów.
Wcześniejszy montaż to nie tylko wygoda
Inspektorzy ITD potwierdzają, że wcześniejszy montaż jest w pełni uzasadniony. Do 1 lipca pojazdy do 3,5 tony nie podlegają jeszcze przepisom o czasie jazdy i odpoczynku, więc tachograf można zalegalizować, przełączyć na tryb „out” i jeździć bez karty kierowcy. Formalnie – żadnego problemu.
Jest jednak pytanie, które wielu przewoźników zadaje sobie w myślach, choć rzadko na głos: czy wcześniejszy montaż nie ułatwi zagranicznym służbom weryfikacji operacji, które dotąd były trudniejsze do odczytania? Inteligentny tachograf drugiej generacji automatycznie rejestruje przekroczenia granic, co pozwala łatwiej zrekonstruować przebieg przewozu i skonfrontować go z dokumentami. Branża myśli więc nie tylko o technicznym dostosowaniu do nowych przepisów, ale też o tym, jak bardzo wzrośnie przejrzystość całego modelu działania.
„Optymalizacja czy naruszenie?” – tu zaczyna się prawdziwy problem
Granica między rozwiązaniem technicznym a furtką do nadużyć jest cienka – i właśnie to było najostrzejszym momentem wrocławskiej debaty. Jeden z inspektorów przywołał przypadek czeskiego przewoźnika, u którego po przeglądzie tachografu zaczęły pojawiać się wielogodzinne problemy z komunikacją GPS – błędy, które przewoźnik konsekwentnie ignorował zamiast usuwać.
Zasada jest prosta: jeśli tachograf sygnalizuje usterkę, przewoźnik ma obowiązek jechać do serwisu. Klikanie „OK” i jazda dalej to już naruszenie przepisów.
Po 1 lipca rynek busów wejdzie w rzeczywistość, w której posiadanie tachografu to dopiero początek. Urządzeniem trzeba będzie aktywnie zarządzać, reagować na błędy i pilnować jakości montażu. Rynek będzie szukał skrótów – służby o tym wiedzą i są na to przygotowane.
Warto też pamiętać, że odpowiedzialność rozkłada się asymetrycznie. Choć serwis posiadający uprawnienia i legalizację bierze formalną odpowiedzialność za wykonaną instalację, to przy kontroli drogowej konsekwencje i tak poniesie przewoźnik, nie warsztat. Jeśli ktoś pójdzie na skróty przy montażu anteny GPS czy czujników, problem wyjdzie na jaw podczas kontroli – nie w warsztacie.
Nie wszystkie busy zostaną w międzynarodówce
Najbardziej wymownym głosem w debacie były nie prognozy, lecz fakty. Ireneusz Juhnke z JUHNKE.EU miał 170 busów w transporcie międzynarodowym. Dziś zostały cztery. W krajówce pracuje około 70 pojazdów, a struktura pod działalność w Niemczech jest już gotowa.
To nie jest jednostkowa historia. Komisja Europejska de facto zaczęła przesuwać ten segment rynku z powrotem do lokalnych operatorów. Transport do 3,5 tony rozwinął się na szeroką skalę po kryzysie 2008 r. – i dziś wracamy do modelu, w którym lokalna dystrybucja wraca do lokalnych rąk, a międzynarodówka staje się coraz droższa i coraz bardziej skomplikowana. Busy w krajówce nadal będą jeździć bez tachografu, więc podział działalności stanie się znacznie wyraźniejszy niż dotąd.
Bardziej opłaca się kierowca w Polsce czy w Niemczech?
Temat spółek zagranicznych pojawia się w branży coraz częściej, i nie bez powodu. Konrad Urban z kancelarii Transcare potwierdza, że założenie spółki w Niemczech otwiera drogę do legalnego wykonywania tamtejszego transportu krajowego. To nie jest żaden nowy pomysł, branża sięgała po podobne rozwiązania już wcześniej, również w transporcie ciężkim. Nowe przepisy jedynie zwiększają presję, by po nie sięgać.
Jest jednak coś, co wykracza daleko poza sam tachograf. Po odpowiednim zastosowaniu polskich i niemieckich przepisów może się okazać, że polski kierowca pracujący w Polsce będzie dla przedsiębiorcy droższy niż kierowca zatrudniony w Niemczech. To już nie jest pytanie o urządzenie w kabinie, tylko o cały model kosztowy firmy po 1 lipca.
Własny towar? Tak, ale trzeba to umieć udowodnić
Odrębną kwestią są przewozy na potrzeby własne. Firma produkująca meble w Polsce, która dostarcza je własnym busem do klientów w Niemczech, formalnie jest wyłączona z obowiązku posiadania tachografu. Problem w tym, że samo wyłączenie to za mało – trzeba je jeszcze udowodnić podczas kontroli za granicą.
Rozwiązaniem jest odpowiednie zaświadczenie potwierdzające charakter przewozu, które pozwoli uniknąć sporu z kontrolującym we Francji czy w Niemczech o to, czy mamy do czynienia z transportem zarobkowym, czy nie. Po 1 lipca wiele sporów nie będzie dotyczyć tylko obecności tachografu, ale kwalifikacji przewozu i dokumentów, które przewoźnik ma w ręku.
Co stanie się ze stawkami?
Odpowiedź na to pytanie wymaga ostrożności. Część ładunków przejdzie na solówki, których już dziś przybywa, a minimalny wzrost stawek jest prawdopodobny – choć lato tradycyjnie oznacza mniej pracy dla busów i prawdziwy obraz rynku będzie widoczny dopiero jesienią.
Masowa ucieczka do krajówki to jednak pułapka, przed którą warto przestrzec. Nie każdy przewóz jest tak elastyczny, jak rynek się przyzwyczaił – w segmentach takich jak automotive czas dostawy nadal będzie kluczowy. Jeśli wszyscy przewoźnicy rzucą się do krajówki, zaczną się nawzajem zabijać stawką. Lepiej policzyć, czy część busów nie powinna jednak zostać w międzynarodówce i świadomie zdywersyfikować ryzyko.
Czy ITD od 1 lipca rzuci się na busy?
Nie ma sygnałów, by inspekcja miała nagle skupić się na pojazdach do 3,5 tony. Priorytetem od lat pozostaje kontrola przewoźników zagranicznych, szczególnie z krajów trzecich.
Jednak jedno zastrzeżenie jest warte zapamiętania: żyjemy w konkurencyjnym rynku i konkurencja sama będzie upominać się o kontrole. Przewoźnicy ciężcy inwestowali w inteligentne tachografy, ponosili koszty i żyli pod presją terminów – i będą oczekiwać od służb takiej samej stanowczości wobec rynku busów. Sygnały o nieprawidłowościach mogą więc płynąć nie tylko z patroli, ale też od samych uczestników rynku.
To koniec nie busów, tylko starego porządku
Eksperci są zgodni: busy po 1 lipca nie znikną z rynku. Skończy się tylko dotychczasowy model – szybki, elastyczny, często działający na granicy bardzo ciasnych stawek i bardzo dużej operacyjnej swobody. Transport był i będzie, tylko się zmieni.
W dotychczasowej formule może zostać najwyżej 20 procent rynku. Reszta będzie musiała się dostosować – ale tylko pod warunkiem, że zleceniodawcy zaakceptują wyższe stawki. Tam zaś, gdzie pojawią się nieprawidłowości, pojawią się też kontrole.
Po 1 lipca miejsce na rynku nadal będzie. Ale nie dla wszystkich i nie na starych zasadach.
Redakcja: Artur Lysionok
