Decyzja ta wzbudziła niezadowolenie wielu podmiotów zaangażowanych w globalne łańcuchy dostaw.
10 przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80 proc. całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju” – wskazywał kilka tygodni temu Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izba Spedycji i Logistyki.
I nie był to bynajmniej głos odosobniony, ponieważ negatywne opinie w sprawie CBER zgłosiło do KE ponad 50 podmiotów – m.in. organizacje biznesowe, transportowe, stowarzyszenia przedsiębiorców, konsumentów oraz logistyków z wielu krajów europejskich. Przeciwko dalszemu utrzymywaniu rozporządzenia wypowiedział się także CLECAT, czyli Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Usług Celnych. Organizacja uznała przepisy CBER “za nieprzystające do aktualnych wyzwań i realiów rynkowych”.
Dlatego też w sierpniu 2022 roku Komisja Europejska uruchomiła procedurę, podczas której prowadzana była ocena, czy CBER powinno nadal obowiązywać, czy też należy je wygasić. Po zebraniu uwag od stron w łańcuchu dostaw żeglugi morskiej (przewoźników, spedytorów, operatorów portów i terminali), KE opublikowała 10 października dokument roboczy służb Komisji podsumowujący ustalenia z dokonanej oceny.
„Ogólnie rzecz biorąc, informacje zgromadzone od zainteresowanych stron wskazują na niską lub ograniczoną skuteczność i wydajność rozporządzenia CBER w latach 2020–2023” – czytamy na stronie KE.
Dlatego na podstawie otrzymanych informacji zwrotnych Bruksela postanowiła nie przedłużać okresu obowiązywania rozporządzenia CBER i pozwolić, aby wygasło 25 kwietnia 2024 r.
Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych” – powiedział Didier Reynders, komisarz UE odpowiedzialny za politykę konkurencji.
„Wygaśnięcie rozporządzenia CBER nie oznacza, że współpraca między liniami żeglugowymi staje się – na podstawie unijnych przepisów antymonopolowych – niezgodna z prawem. Przewoźnicy wykonujący przewozy do UE lub z UE będą oceniać zgodność swoich porozumień o współpracy z unijnymi zasadami ochrony konkurencji na podstawie obszernych wytycznych zawartych w rozporządzeniu ws. wyłączeń grupowych dotyczących porozumień horyzontalnych i rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych dotyczących porozumień specjalizacyjnych” – głosi komunikat KE.
Wygaszanie CBER przyjęte z zadowoleniem
Decyzję Komisji z zadowoleniem przyjął CELCAT, zaznaczając, że spedytorzy od dawna sprzeciwiali się przyznaniu nadzwyczajnych zwolnień liniom żeglugowym i podczas poprzednich przeglądów sprzeciwiali się odnowieniu CBER.
Przez wiele lat mówiliśmy Komisji Europejskiej, że rozporządzenie nie spełnia już swojego celu” – Nicolette van der Jagt, dyrektor generalna CLECAT skomentowała decyzję KE.
Przypomniała też, że w okresie przekazywania informacji zwrotnych na temat oceny rozporządzenia CLECAT przedstawił dowody na to, że CBER nie spełnia już kryteriów skuteczności, wydajności i europejskiej wartości dodanej. CLECAT wyraził też wówczas szczególne zaniepokojenie ciągłą dostępnością wyłączenia grupowego dla części branży żeglugi liniowej, która szybko dywersyfikuje się w kierunku innych rodzajów transportu i funkcji łańcucha dostaw. To doprowadziło bowiem do zakłóceń całego rynku logistyki, na którym armatorzy kontenerowi konkurują z innymi usługami logistycznymi dostawców, którzy są zobowiązani do przestrzegania ogólnych reguł konkurencji.
Nasi członkowie są bardzo zainteresowani zapewnieniem sprawiedliwego i równego dostępu do transportu oceanicznego. Wielokrotnie informowaliśmy Komisję Europejską o zagrożeniach, w szczególności dla spedytorów z sektora MŚP i ich klientów, jakie niesie ze sobą utrata konkurencji” – dodała Nicolette van der Jagt.
Dyrektor generalna CLECAT stwierdziła także, że decyzja Komisji stanowi ważny krok do przywrócenia zaufania między stronami transportu morskiego, niezbędny do zbudowania odpornego, zintegrowanego i wydajnego łańcucha dostaw. A to wymaga dopilnowania, by sektor żeglugi nie był postrzegany jako podlegający luźniejszej kontroli niż inne branże ze strony instytucji egzekwujących prawo antymonopolowe.
