Na przejściu Terespol–Brześć działa stacja towarowa Małaszewicze, obsługująca 90 proc. całego ruchu kolejowego między Chinami a UE. Od 12 września działalność została tam całkowicie wstrzymana.
Minister spraw wewnętrznych Marcin Kierwiński zapowiedział, że granica pozostanie zamknięta, dopóki istnieje „zagrożenie dla bezpieczeństwa publicznego”. Decyzja zbiegła się w czasie z manewrami wojskowymi „Zapad” prowadzonymi przez Rosję i Białoruś. Choć ćwiczenia zakończyły się, granica nadal pozostaje zablokowana.
Skala problemu jest ogromna – w 2024 r. wolumen obsługi w Małaszewiczach wzrósł do 280 tys. kontenerów standardowych, co oznaczało wzrost o 156 proc. Eksperci, jak Christopher Fuss z Germany Trade & Invest, podkreślają:
Kolej jest szybsza niż transport morski i tańsza niż lotniczy – szczególnie w przypadku ładunków krytycznych czasowo.”
Opóźnienia, objazdy i straty gospodarcze
Zamknięcie granicy zakłóca działanie całych łańcuchów transportowych. Towary wymagające szybkiej dostawy nie mogą przejechać przez Małaszewicze, co oznacza opóźnienia i wzrost kosztów logistycznych. Niektórzy operatorzy próbują kierować przesyłki na szlaki morskie lub do tzw. Środkowego Korytarza przez Azję Centralną i Turcję, jednak alternatywy te są wolniejsze i droższe.
Regiony przygraniczne już odczuwają skutki. Stacja w Małaszewiczach – kluczowy pracodawca – wstrzymała działalność. PKP Cargo ocenia obecnie wpływ zakłóceń jako niewielki, ale ostrzega, że przedłużenie blokady może skutkować trwałym przeniesieniem wolumenów na inne trasy.
Ryzyko utraty roli tranzytowej
Trasa przez Małaszewicze jest filarem chińsko-europejskiego transportu kolejowego. Całkowite zakłócenia zmuszają branżę do poszukiwania nowych kierunków. Chiny od lat rozwijają Środkowy Korytarz przez Kazachstan, Azerbejdżan i Turcję. Jeśli blokada potrwa dłużej, Polska może utracić pozycję kluczowego kraju tranzytowego.
W tle pojawiają się także polityczne spekulacje. Polskie media sugerują, że zamknięcie granicy to również sygnał dla Pekinu. Decyzja zbiegła się bowiem w czasie z uchyleniem przez Chiny zakazu importu polskiego drobiu – kluczowego tematu w relacjach handlowych.
Rosnące obawy przewoźników
PKP Cargo twierdzi, że krótkoterminowo skutki są ograniczone. Jednak firmy logistyczne, jak Polska Firma Spedycyjna (PFC), raportują już zatory, wąskie gardła i rosnące koszty.
Środek nakłada znaczne obciążenia, nie tylko na terminale w Małaszewiczach, ale także na operatorów kolejowych, spedytorów i firmy transportowe. Skutki będą odczuwalne w całej Europie, ponieważ 90 proc. przesyłek do i z Chin przechodzi przez Małaszewicze” – ostrzega Miłosz Witkowski, szef kolei.
Ciężarówki uwięzione na Białorusi
Jeszcze trudniejsza jest sytuacja przewoźników drogowych. Według białoruskich służb granicznych, na terenie tego kraju utknęło ok. 1 300 polskich pojazdów, w tym ciężarówki z towarami o wartości ok. 200 mln zł.
Bezczynny, niepracujący ciągnik siodłowy generuje straty rzędu 350 euro dziennie, a chłodnia nawet do 1000 euro” – alarmował wicemarszałek Sejmu Krzysztof Bosak.
Rzeczniczka ZMPD Anna Brzezińska zwraca uwagę, że wielu kierowców to jednocześnie właściciele firm:
Koczują w swoich ciężarówkach, ponieważ nie mogą zostawić swoich pojazdów. To ich środki do życia.”
Sytuację pogarsza fakt, że zgodnie z białoruskim prawem pojazdy muszą wracać przez ten sam posterunek, przez który wjechały – w tym przypadku zamknięty Koroszczyn. W efekcie transporty są całkowicie zablokowane, a dla wielu małych firm przewozowych to kwestia przetrwania ekonomicznego.
