Styczeń przyniósł przewoźnikom relatywnie solidny start roku. Zgodnie z analizą rynku za pierwszy kwartał, cytowaną przez Container News, kwartał rozpoczął się w pozytywnym tonie dzięki ograniczonej ładowności i wysokiemu wykorzystaniu floty. To istotne, bo pokazuje, że rynek nie był słaby od początku — pogorszenie nadeszło w miarę upływu kwartału.
Sezonowy spadek i napięcia geopolityczne
Obraz rynku zaczął się pogarszać w lutym, gdy typowe spowolnienie związane z Chińskim Nowym Rokiem ograniczyło aktywność przemysłową i dynamikę przewozów. Sam w sobie sezonowy dołek nie byłby niczym niezwykłym. Dramat zaczął się w marcu: napięcia na Bliskim Wschodzie, zakłócenia w żegludze i rosnące koszty energii znacząco przyciemniły perspektywy krótkoterminowe i średnioterminowe.
Rosnąca flota i presja podażowa
Jednocześnie flota kontenerowa nadal rosła. Dane Alphaliner, przytaczane przez Safety4Sea, pokazują, że na początku kwietnia flota statków w pełni kontenerowych przekroczyła 6,7 tys. jednostek, a łączna ładowność osiągnęła 33,6 mln TEU. Tygodniowa ładowność na trasie Daleki Wschód–Europa pobiła w marcu kolejny rekord.
Nawet jeśli krótkoterminowe zakłócenia ograniczały efektywną ładowność, w ujęciu bazowym podaż nadal rosła, co w połączeniu z geopolityczną niepewnością czyniło pierwszy kwartał 2026 r. szczególnie niestabilnym. Rynek był ciągnięty w dwóch kierunkach: zakłócenia utrzymywały warunki ciaśniejsze niż w normalnych okolicznościach, a jednocześnie wzrost floty generował presję „pod spodem”.
Zakłócenia w rejonie Cieśniny Ormuz
Napięcia geopolityczne dodały kolejną warstwę niepewności. BIMCO w marcowej prognozie rynkowej poinformowało, że ataki na Iran od 28 lutego wstrzymały tranzyty przez Cieśninę Ormuz, pozostawiając około 130 statków kontenerowych uwięzionych w Zatoce i wpływając na około 5 proc. globalnego popytu na statki. Było to bezpośrednie zakłócenie operacyjne, a nie jedynie szum w tle.
Mimo tego stawki frachtowe nie załamały się. World Container Index Drewry’ego 2 kwietnia utrzymywał się na poziomie 2 287 dolarów za kontener 40-stopowy a stawki na kierunku Azja–Europa pozostawały zasadniczo stabilne. To sugeruje, że przewoźnicy wciąż zarządzali ładownością na tyle skutecznie, by uniknąć większego spadku stawek, mimo turbulencji rynkowych.
Rosnące koszty operacyjne
Jednocześnie pogarszała się sytuacja kosztowa. Drewry wskazało, że dostępność paliwa bunkrowego była ograniczona z powodu zakłóceń wokół Cieśniny Ormuz. Przewoźnicy reagowali wolniejszymi rejsami, alternatywnymi planami bunkrowania i awaryjnymi dopłatami bunkrowymi. Choć stawki nie spadały gwałtownie, środowisko operacyjne stawało się droższe i trudniejsze do zarządzania.
Flota przyszłości: dwupaliwowe statki i LNG
Container News odnotowało, że armatorzy nadal zamawiali nowe statki, preferując jednostki dwupaliwowe oraz przystosowane do LNG. To odzwierciedla potrzebę adaptacji do regulacji środowiskowych i rosnących kosztów energii, zapewniając jednocześnie większą elastyczność operacyjną w niestabilnym środowisku globalnym.
Pierwszy kwartał 2026 r. pokazuje, że mimo pozornej stabilności, rynek żeglugi kontenerowej zmaga się z narastającą presją kosztową i geopolityczną, zmuszając przewoźników do skrupulatnego zarządzania zarówno ładownością, jak i kosztami operacyjnymi.
