Jednocześnie Teheran stopniowo przekłada wcześniejsze zapowiedzi na konkretne mechanizmy administracyjne. W tle pojawiają się nowe struktury odpowiedzialne za tranzyt, obowiązki deklaracyjne dla armatorów oraz procedury zatwierdzania przejść przez instytucje powiązane z irańskim aparatem bezpieczeństwa.
Nowy system opłat i zgód w cieśninie Ormuz
Według “Lloyd’s List”, Iran miał powołać Persian Gulf Strait Authority – podmiot odpowiedzialny za zatwierdzanie przejść jednostek oraz pobieranie opłat w jednym z najważniejszych globalnych punktów tranzytowych ropy.
Zgodnie z informacjami branżowymi, nowa instytucja ma obsługiwać zarówno proces dopuszczenia statków do tranzytu, jak i kwestie płatności. W praktyce oznacza to system przypominający „bramkę” administracyjną: armatorzy mają składać dokumenty, uzyskiwać kody zgody i poruszać się wyznaczonymi korytarzami.
W analizach pojawia się również element eskorty powiązanej z Korpusem Strażników Rewolucji Islamskiej (IRGC), co dodatkowo komplikuje ocenę ryzyka operacyjnego i prawnego dla armatorów działających w reżimach sankcyjnych Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej.
Formalności, które wykraczają poza standardowy tranzyt
Iran International, powołując się na CNN, informował o nowych wymogach wobec jednostek przepływających przez Ormuz. Statki mają przekazywać dane przed wejściem w cieśninę, co wpisuje się w szerszą próbę zwiększenia kontroli nad szlakiem.
Według “Lloyd’s List” dokumentacja miałaby trafiać przez pośredników do dowództwa marynarki IRGC w prowincji Hormozgan, gdzie podlega weryfikacji pod kątem sankcji oraz ocenie geopolitycznej. W systemie pojawia się również obowiązek uzyskania kodów dopuszczenia przed wejściem na trasę tranzytową.
Podstawa prawna tych działań pozostaje kwestionowana. Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i dalej z Oceanem Indyjskim, a zasada swobodnego tranzytu przez cieśniny międzynarodowe stanowi jeden z filarów prawa morskiego. Wprowadzenie opłat i systemu zgód w tym obszarze pozostaje źródłem napięć w relacjach międzynarodowych.
Tankowce ograniczają widoczność, eksport trwa
Pomimo rosnącej presji regulacyjnej i geopolitycznej, przepływ ropy przez region nie został zatrzymany. Agencja prasowa Reuters poinformowała o przypadkach tankowców opuszczających Ormuz z wyłączonymi systemami śledzenia. Takie „ciemne tranzyty” stają się coraz częściej stosowaną praktyką ograniczania ryzyka operacyjnego.
Agencja wskazywała również, że w ostatnim czasie przez cieśninę przepływały jednostki odbierające ładunki zablokowane wcześniej w Zatoce w wyniku napięć regionalnych. Wcześniejsze doniesienia potwierdzały, że także ropa ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich była transportowana przy ograniczonej widoczności sygnałów AIS (skrót od ang. Automatic Identification System, czyli automatyczny system identyfikacji statków).
Puste kontenery utknęły nie tam, gdzie trzeba
Problemy w rejonie Ormuzu nakładają się na szersze zaburzenia w łańcuchach kontenerowych. Jak wynika z analiz przytaczanych przez TrasportoEuropa i raport włoskiego operatora terminalowego Sogese, globalna flota kontenerowa rośnie, ale jednocześnie narasta problem niedopasowania dostępności pustych jednostek.
Kluczowym czynnikiem jest zmiana tras żeglugowych. Połączenia Azja–Europa omijają obecnie Morze Czerwone i część szlaków bliskowschodnich, kierując się wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Wydłuża to rejsy nawet o 10–15 dni względem wcześniejszych schematów.
Efektem jest spowolnienie cyklu obiegu kontenera: rozładunku, opróżnienia i ponownego wykorzystania. Puste jednostki kumulują się w europejskich portach, podczas gdy w Azji występuje ich niedobór. W kwietniu 2026 r. terminale w Rotterdamie i Antwerpii miały pracować przy wykorzystaniu powierzchni rzędu 75–85 proc., a w portach Adriatyku statki oczekiwały na wejście do portów nawet 3–5 dni.
Rosnące koszty i presja na stawki frachtowe
Raport Sogese wskazuje również na coraz większą rozbieżność między stawkami bazowymi a rzeczywistymi kosztami transportu. Przykładowa cena na relacji Szanghaj–Genua wynosi około 2 800–2 900 dolarów amerykańskich za kontener czterdziestostopowy, jednak dopłaty związane z ryzykiem i sytuacją geopolityczną mogą zwiększać koszt o kolejne 2 tys. –4 tys. dolarów amerykańskich.
Dodatkowym obciążeniem pozostaje wydłużenie tras wokół Afryki, które zwiększa zużycie paliwa nawet o 40 proc. względem bezpośrednich połączeń. Koszty te są stopniowo przenoszone na rynek w postaci wyższych stawek transportowych i dopłat operacyjnych.
Geopolityka i bezpieczeństwo żeglugi
Tło polityczne pozostaje jednym z kluczowych czynników destabilizujących sytuację w regionie. AP informowała o odrzuceniu przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Donalda Trumpa irańskiej odpowiedzi na propozycje porozumienia dotyczącego zakończenia konfliktu. W tym samym czasie dochodziło do incydentów z udziałem jednostek wojskowych i tankowców w rejonie cieśniny, co dodatkowo podnosi poziom ryzyka operacyjnego.
“The Guardian” wskazywał, że irańskie propozycje obejmują m.in. zniesienie sankcji oraz zakończenie działań blokujących żeglugę w Ormuz.
W praktyce armatorzy, ubezpieczyciele i operatorzy logistyczni funkcjonują dziś w warunkach równoległego ryzyka: operacyjnego, wynikającego z realnych zagrożeń na trasie, oraz regulacyjnego, związanego z systemami zgód i opłat, których część państw nie uznaje.
