Un camion poate îndeplini toate cerințele tehnice ale unei rute și, totuși, să nu fie o alegere rentabilă. Un contract pe un singur an, un client care nu acceptă un tarif mai mare sau incertitudinea privind perioada de după încheierea acordului pot fi suficiente pentru ca transportatorul să renunțe la achiziție.
La târgurile de profil se vorbește, de obicei, despre autonomie și viteza de încărcare. Pentru operatorii de transport, însă, condițiile comerciale sunt la fel de importante. Un panel organizat la IAA Transportation, cu participarea reprezentanților PepsiCo, Maersk, DSV și ai organizației de mediu Transport & Environment (T&E), a analizat modul în care expeditorii pot accelera introducerea camioanelor fără emisii.
Foto: Sabina Kol
Concluzia discuției a fost clară: o țintă de sustenabilitate menționată într-un raport corporativ nu generează automat veniturile de care are nevoie un transportator pentru a finanța un camion electric.
De ce contractele scurte fac investiția mai riscantă
Johanna Braun, specialistă T&E în electrificarea transportului de marfă și infrastructură, a criticat presiunea exercitată asupra tarifelor prin multe licitații de transport. Expeditorii mari pot influența decisiv piața, însă cumpără adesea servicii de transport pe termen scurt și încearcă să reducă prețurile. Pentru transportatori, rezultatul înseamnă marje mici și vizibilitate redusă — exact combinația care descurajează investițiile suplimentare.
Braun a atras atenția și asupra influenței exercitate de un număr restrâns de cumpărători importanți de transport. În cadrul IAA a fost menționată o estimare potrivit căreia 0,2% dintre expeditori generează aproximativ 40% din volumele de marfă, fără ca panelul să precizeze baza geografică sau statistică a calculului. Ideea principală rămâne însă relevantă: prin deciziile de atribuire a contractelor, clienții mari pot influența semnificativ tipurile de vehicule folosite de transportatori.
Kristina Garbe, Key Client Director Automotive la Maersk, a explicat cât de dificilă este această schimbare în practică. Presiunea asupra costurilor este deosebit de puternică în industria auto, iar sustenabilitatea ar fi devenit mai puțin importantă în unele discuții cu clienții din 2025. Maersk încearcă acum să readucă mai activ aceste proiecte pe agenda comercială.
Garbe a indicat siguranța investiției drept una dintre condițiile esențiale. Maersk a investit deja în soluții de transport mai sustenabile, însă extinderea lor presupune implicarea clienților în dezvoltarea proiectelor și menținerea unui nivel stabil al cererii pe o perioadă mai lungă.
Pentru transportator, întrebarea este una fundamentală: cine suportă riscul dacă vehiculul este cumpărat pentru un client, dar contractul se încheie cu mult înainte ca investiția să fie amortizată?
PepsiCo acceptă tarife mai mari pentru proiecte-pilot, nu la nesfârșit
Alexey Tryapochkin, responsabil de achiziții de transport și sustenabilitate la PepsiCo, a prezentat modul în care un expeditor de dimensiuni mari abordează această problemă.
PepsiCo și-a elaborat planuri de reducere a emisiilor din transport pentru operațiunile și piețele sale europene până în 2030. Prin urmare, compania le solicită furnizorilor, prin licitații, să includă și opțiuni de transport mai sustenabile.
Potrivit lui Tryapochkin, PepsiCo plătește deja un supliment pentru astfel de soluții în proiecte-pilot și operațiuni de mai mică amploare. Formula poate funcționa în etapa de testare, însă trecerea la scară largă nu se poate baza la nesfârșit pe plata unui preț mai mare pentru aceeași operațiune.
De aceea, compania caută modalități de a îmbunătăți economia transportului în sine. Tryapochkin a menționat colaborarea cu alte firme pentru organizarea încărcăturilor de retur și creșterea gradului de utilizare a camioanelor electrice. Infrastructura de încărcare trebuie, la rândul ei, amplasată în puncte care susțin fluxurile de transport planificate.
Angajamentele pe termen mai lung față de transportatori reprezintă o altă piesă importantă. PepsiCo este dispusă să le ofere în cazurile potrivite și are deja astfel de acorduri. Totuși, Tryapochkin nu a anunțat un angajament general valabil pentru toate operațiunile de transport.
Diferența este esențială pentru transportatori. Faptul că un client este dispus să finanțeze un proiect-pilot electric nu spune neapărat dacă va contracta ulterior o flotă mai mare în condiții care să rămână sustenabile din punct de vedere comercial.
Încărcăturile de retur pot susține economia operațiunii mai bine decât o subvenție punctuală
Exemplul încărcăturilor de retur oferit de Tryapochkin arată unde pot interveni direct expeditorii.
Un camion electric poate pleca încărcat complet și se poate întoarce gol, consumând în continuare timpul șoferului, energie și capacitatea vehiculului. Găsirea unei încărcături potrivite pentru drumul de întoarcere repartizează aceste costuri la un volum mai mare de transport plătit și îmbunătățește gradul de utilizare a camionului.
Pentru ca acest lucru să fie posibil, companiile trebuie uneori să privească dincolo de propriile lanțuri de aprovizionare. Două firme care au mărfuri de transportat în direcții opuse și-ar putea coordona fluxurile, astfel încât același camion să transporte încărcături pe ambele segmente ale traseului.
Soluția este mai complicată decât stabilirea unei ținte privind procentul de marfă transportată electric. Sunt necesare ferestre de livrare compatibile, vehicule potrivite și disponibilitatea de a planifica volumele împreună.
Pentru operator, un astfel de aranjament poate fi însă mai valoros decât o subvenție acordată o singură dată, deoarece susține utilizarea camionului pe întreaga perioadă contractuală.
DSV: rețelele cu încărcături comune au nevoie de un alt model de cost
Nu orice transport poate fi asociat unui singur client și unui singur vehicul. Hanna Melander, specialistă DSV în tehnologii de decarbonizare și sustenabilitatea transportului rutier, a subliniat acest aspect în timpul discuției.
Pe o rută dedicată, între punctele A și B, DSV poate conveni cu clientul o soluție individuală cu emisii mai reduse. Calculul devine însă mult mai dificil într-o rețea în care mărfurile mai multor clienți circulă împreună.
Cine plătește suplimentul pentru camionul electric într-un astfel de model? Și cărui client îi revine reducerea de emisii?
Melander a indicat modelele de tip book-and-claim drept una dintre soluțiile posibile. În acest sistem, clientul plătește pentru o cantitate definită de transport cu emisii mai mici, fără ca marfa sa să fie transportată neapărat cu un camion electric. Beneficiul de mediu este alocat în evidențe, pe baza unor reguli convenite.
Aceste modele pot întâmpina opoziție. Unii clienți vor ca marfa lor să fie transportată efectiv cu un vehicul electric. Totuși, împărțirea costurilor între mai mulți clienți va fi probabil importantă pentru electrificarea rețelelor mari de transport cu încărcături comune.
Expeditorii au nevoie de dovezi credibile. Ei trebuie să știe cât transport cu emisii reduse a fost efectuat în realitate, cum a fost calculat rezultatul și ce măsuri împiedică raportarea aceleiași reduceri de mai multe ori.
Book-and-claim nu înlocuiește electrificarea efectivă a flotei. Rolul său este să faciliteze finanțarea și alocarea beneficiilor atunci când transporturile dintr-o rețea nu pot fi atribuite unor camioane dedicate individual fiecărui client.
Ce pot oferi marii operatori logistici subcontractorilor
DSV consideră că rolul său nu se limitează la vânzarea către clienți a unor servicii de transport cu emisii mai mici. Melander a vorbit și despre numeroșii transportatori care operează vehicule pentru grup.
Un furnizor logistic de mari dimensiuni poate pune la dispoziție expertiză, poate pune în legătură transportatorii cu expeditorii, poate asigura volume de lucru și îi poate ajuta să obțină acces la infrastructura de încărcare. Trebuie abordată și componenta financiară a tranziției.
Un asemenea sprijin poate fi deosebit de important pentru firmele mici de transport. Un operator logistic mare poate combina volume provenite de la mai mulți clienți și poate crea un flux de lucru mai stabil pentru un vehicul. Un subcontractor nu reușește, de regulă, să obțină singur același rezultat.
Prin urmare, întrebarea nu este doar dacă expeditorul vrea să comande un serviciu cu camion electric. Angajamentul trebuie să se transmită de-a lungul întregului lanț contractual, până la compania care va cumpăra și va opera efectiv vehiculul.
Buget separat pentru sustenabilitate sau criteriu inclus în fiecare licitație?
Maersk și PepsiCo au prezentat abordări diferite pentru integrarea transportului mai sustenabil în procesul de achiziții.
Din perspectiva lui Garbe, proiectele funcționează mai bine atunci când clienții alocă un buget separat pentru sustenabilitate. În licitațiile ample, care includ mai multe moduri de transport, cerințele de sustenabilitate și costurile aferente pot fi greu de reflectat corect dacă toate ofertele sunt comparate printr-un singur criteriu de preț.
Maersk încearcă, prin urmare, să dezvolte împreună cu clienții soluții care să nu depindă exclusiv de un supliment tarifar. Garbe a dat ca exemplu o practică dintr-o altă zonă a transportului: transferul transporturilor potrivite de la transportul aerian la cel maritim, atunci când această schimbare reduce atât costurile, cât și emisiile.
Potrivit lui Tryapochkin, PepsiCo urmează o altă cale și include în licitațiile standard solicitări pentru opțiuni de transport mai sustenabile.
Cele două modele creează condiții diferite pentru transportatori. Un buget protejat poate feri proiectul de presiunea obișnuită asupra prețului. Includerea unei astfel de opțiuni în fiecare licitație creează o cerere constantă pentru propuneri cu emisii mai mici, dar nu garantează câștigarea contractului.
În cele din urmă, detaliile stabilite de departamentul de achiziții sunt decisive. Cumpărătorul cere doar un tarif alternativ? Sunt garantate volume minime? Contractul se va derula pe o perioadă mai lungă? Poate fi adaptat planul de transport pentru a utiliza mai bine un camion electric?
Ar trebui expeditorii să aibă obligații suplimentare? Panelul nu a avut o poziție comună
Participanții au analizat și posibilitatea ca marii cumpărători de transport să fie supuși unor cerințe obligatorii.
Braun a indicat achizițiile publice de vehicule nepoluante ca exemplu al modului în care țintele obligatorii pot crea cerere. Deoarece majoritatea transporturilor de marfă sunt cumpărate de companii private, ea a ridicat problema aplicării unor cerințe similare marilor expeditori.
Garbe a considerat că reglementările guvernamentale pot fi utile, dar a subliniat că sunt necesare și infrastructura adecvată, precum și angajamente ferme din partea clienților.
Melander a avertizat că obligațiile de achiziție nu ar trebui introduse separat de restul condițiilor. Dacă infrastructura de încărcare lipsește sau camionul electric nu se potrivește fluxului real de transport, o obligație legală poate duce la operațiuni ineficiente. Ea a menționat și subvențiile, precum și modul de stabilire a taxelor pentru camioane, ca instrumente care pot influența justificarea economică a investiției.
Tryapochkin a fost mai rezervat în privința obligațiilor de achiziție. În lipsa vehiculelor și infrastructurii potrivite, regulile pot crea o povară administrativă fără să ducă automat la reduceri semnificative ale emisiilor, a argumentat el. Reprezentantul PepsiCo s-a declarat mai favorabil mecanismelor bazate pe piață.
Reprezentanții companiilor nu au ajuns la o poziție comună privind obligațiile suplimentare pentru expeditori. Au fost însă de acord asupra unui principiu: costul suplimentar nu poate rămâne permanent în sarcina unui singur participant din lanț.
Ce ar trebui să clarifice transportatorii la următoarea licitație
Intervențiile reprezentanților PepsiCo, Maersk și DSV indică mai multe aspecte pe care transportatorii ar trebui să le clarifice atunci când negociază servicii cu camioane electrice.
Un tarif de transport mai mare este doar o parte a pachetului. Durata și volumul garantat prin contract contează la fel de mult, la fel ca utilizarea vehiculului pe ambele segmente, accesul la infrastructura de încărcare și compatibilitatea timpilor de încărcare cu programul de operare.
Pe rutele dedicate, merită analizat dacă același vehicul poate deservi mai mulți clienți. În rețelele cu încărcături comune, părțile trebuie să stabilească modul de repartizare a costurilor suplimentare și a reducerilor de emisii verificate. Atunci când sunt implicați subcontractori, contractul trebuie să precizeze și cine finanțează vehiculul, precum și cine primește predictibilitatea pe termen lung necesară pentru justificarea investiției.
Succesul comercial al camioanelor electrice nu va depinde doar de scăderea prețurilor vehiculelor și de extinderea rețelei de încărcare. Va conta și felul în care expeditorii cumpără transportul și nivelul de risc transferat furnizorilor de servicii.
Discuția de la IAA a arătat că marii clienți sunt dispuși să contribuie la finanțarea proiectelor-pilot. Etapa mai dificilă începe după testare: transformarea unui experiment subvenționat sau atent gestionat într-un serviciu care poate fi oferit în mod constant, operat fiabil și plătit în condiții funcționale pentru toți cei implicați.
