Potrivit International Road Transport Union, deficitul nu mai poate fi explicat prin fluctuațiile ciclice ale pieței transportului. Chiar dacă, după vârful de după pandemie, cererea de transport s-a temperat, numărul posturilor vacante a rămas ridicat.
Raportul, care analizează 18 piețe, indică la nivel global circa 2,9 milioane de poziții neocupate pentru șoferi profesioniști — echivalentul unei rate a deficitului de 11%. În Europa, procentul urcă la 13%, de la 12% în evaluarea anterioară.
Rata deficitului de șoferi în piețe selectate: 2025 comparativ cu măsurătoarea anterioară. Sursa: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
IRU subliniază că valorile din 2025 depășesc toate edițiile precedente și indică o decuplare tot mai clară față de ciclul economic. Cauzele diferă de la o regiune la alta, însă elementul comun este că problema nu mai tinde să se corecteze „de la sine”. În Europa și Australia, presiunea vine în principal din îmbătrânirea forței de muncă: ieșirile la pensie sunt mai rapide decât intrările de personal nou. În China și Uzbekistan, creșterea cererii depășește capacitatea de transport, iar în Mexic și Brazilia persistă constrângeri structurale pe piața muncii.
Pentru transportatorii europeni, lipsa șoferilor e problema numărul unu
Dimensiunea crizei se reflectă și în prioritățile companiilor. În Europa, 65% dintre firmele de transport au indicat deficitul de șoferi drept cea mai mare îngrijorare în 2025, înaintea costurilor operaționale, a contextului economic, a decarbonizării sau a digitalizării.
Principalele preocupări ale companiilor de transport, pe piețe, în 2025. Sursa: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
În alte regiuni, ierarhia este diferită. În Australia, 42% dintre operatori au plasat pe primul loc costurile operaționale, iar 32% lipsa șoferilor. În Uzbekistan, deficitul de șoferi și situația economică au fost la egalitate, cu câte 41%. În China, lipsa șoferilor rămâne principala preocupare (36%), urmată de contextul economic și de costurile operaționale.
Comparația sugerează că, în Europa, problema are un caracter mai acut și ține mai degrabă de înlocuirea generațiilor din cabină decât de un echilibru conjunctural între costuri și cerere.
Operatorii mici, cei mai vulnerabili
Raportul IRU evidențiază și o diferență clară între companiile mari și cele mici. Conform organizației, operatorii de dimensiuni reduse reprezintă 98% dintre întreprinderile de transport rutier de marfă din Uniunea Europeană, însă rata deficitului de șoferi este cu șase puncte procentuale mai mare decât în cazul firmelor mari.
IRU mai arată că firmele mici au, de regulă, colective mai îmbătrânite și acces mai limitat la recrutarea din străinătate. În consecință, sunt mai expuse valului de pensionări și întâmpină dificultăți mai mari în reînnoirea forței de muncă.
Analiza detaliază riscul în funcție de mărimea companiei pe 14 piețe europene, indicând unde presiunea de înlocuire este cea mai puternică.
Valul de pensionări a început deja
Pe termen lung, cea mai mare provocare pentru Europa este accelerarea ieșirilor la pensie. IRU reamintește că, pe lângă cele peste 502.000 de posturi vacante existente, pensionările preconizate până în 2030 vor amplifica nevoia de înlocuire în mai multe piețe.
Organizația tratează fenomenul ca pe o problemă structurală, nu ca pe un dezechilibru temporar între ofertă și cerere. În aproape toate piețele analizate, nivelul deficitului din 2025 a depășit reperul din 2021 și a rămas ridicat chiar și în condițiile unei activități de transport mai slabe în ultimii ani.
Pentru operatori, mesajul este clar: nu este suficientă așteptarea unei piețe mai relaxate care să reducă presiunea la recrutare. Industria are nevoie de soluții pe termen lung — înlocuirea șoferilor care se pensionează, creșterea retenției și atragerea unor noi categorii către profesie.
Femeile și tinerii: o resursă încă insuficient folosită
IRU indică femeile și tinerii drept cele mai importante „rezervoare” de forță de muncă încă nevalorificate. În Uniunea Europeană, femeile reprezintă doar 4% dintre șoferii de camion, deși datele din raport arată că ele intră în profesie, în medie, la vârste mai mici decât bărbații.
Acolo unde participarea femeilor a crescut, IRU arată că avansul a venit mai ales din inițiative țintite, derulate împreună de sectorul public și cel privat, nu dintr-o recrutare „naturală”. Studiul trece în revistă oportunitățile demografice pe fiecare piață și analizează modele de recrutare cu rezultate măsurabile.
Raportul privește dincolo de salarii și evaluează factorii operaționali, de infrastructură și de stil de viață care influențează recrutarea și retenția: condițiile de muncă, licențierea, barierele de intrare și tipul de rute.
Risc real pentru lanțurile de aprovizionare
IRU precizează că raportul este conceput ca instrument de lucru pentru transportatori, autorități, asociații, echipe de achiziții și manageri de supply chain, astfel încât aceștia să poată evalua expunerea la riscurile de personal și să planifice din timp eventualele lipsuri de forță de muncă.
Organizația menționează că studiul se bazează pe date furnizate de operatori, colectate prin rețeaua globală de asociații, nu pe estimări modelate sau indicatori indirecți. Sunt acoperite 18 piețe din Europa, Australia, Brazilia, China, Mexic și Uzbekistan, iar analiza este segmentată pe țări, mărimea companiei, vârstă, gen și tip de rută.
Pentru expeditori și departamentele de achiziții, concluziile semnalează un risc în creștere privind capacitatea de transport. Dacă tendința continuă, disponibilitatea șoferilor poate deveni un criteriu tot mai important pentru reziliența furnizorilor, nivelul tarifelor și fiabilitatea serviciilor.
IRU indică și studii de caz din Finlanda, Țările de Jos și Türkiye, ca exemple de măsuri de recrutare și retenție ce ar putea fi replicate. Mesajul central rămâne însă același: deficitul de șoferi se transformă tot mai mult într-o problemă structurală și nu va dispărea doar pentru că scade cererea de transport.
