La 1 octombrie 2026, în cauza C-522/25 P, Curtea de Justiție a UE a respins recursul formulat de Krone Commercial Vehicle, Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf și Fliegl Fahrzeugbau. Litigiul viza Regulamentul 2024/1610, prin care cadrul european de reducere a emisiilor de dioxid de carbon a fost extins la remorcile și semiremorcile din categoriile O3 și O4.
Cazul reprezintă cel mai recent episod al unui conflict început în 2024. Producătorii au cerut anularea unor prevederi, susținând că remorcile lor nu emit singure dioxid de carbon. Cu toate acestea, legislația le stabilește obiective de reducere și prevede posibile costuri în cazul în care acestea nu sunt atinse.
Curtea nu a decis dacă VECTO reflectă condițiile reale de transport
Hotărârea are un domeniu limitat. Curtea de Justiție nu a verificat dacă țintele de reducere stabilite pentru remorci și semiremorci sunt realizabile din punct de vedere tehnic. De asemenea, nu a analizat dacă metodologia VECTO redă cu acuratețe situațiile întâlnite în transportul rutier.
Întrebarea principală a fost una procedurală: puteau producătorii să atace direct regulamentul? La 22 mai 2025, Tribunalul UE declarase deja acțiunea inadmisibilă. Instanța a considerat că firmele nu erau vizate individual de regulament în sensul articolului 263 alineatul (4) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene. Curtea de Justiție a confirmat acum această concluzie.
Judecătorii au stabilit că regulamentul se aplică în mod general tuturor producătorilor care îndeplinesc criteriile obiective prevăzute de legislație. Posibilitatea ca anumite companii să suporte consecințe financiare importante sau să primească ulterior obiective individuale nu este suficientă pentru a le conferi dreptul de a contesta direct actul normativ.
Remorcile nu emit dioxid de carbon, dar acest argument nu închide disputa
Argumentul central al producătorilor a fost simplu: remorcile și semiremorcile nu au un sistem propriu de propulsie și nu emit singure dioxid de carbon.
În opinia companiilor, stabilirea unor ținte și aplicarea unor eventuale sancțiuni le fac, în fapt, responsabile pentru emisiile produse de autotractorul care tractează remorca.
Curtea de Justiție nu a considerat însă că acest argument oferă o bază juridică suficientă pentru contestarea directă a regulamentului. Instanța a subliniat că particularitățile tehnice ale unei remorci pot influența rezistența la înaintare a întregului ansamblu rutier, afectând consumul de combustibil și emisiile autotractorului.
Din acest motiv, impactul remorcilor și semiremorcilor asupra emisiilor generate de ansamblul complet a fost considerat o justificare obiectivă pentru includerea lor în cadrul legislativ.
Același raționament se regăsește deja în normele europene de aplicare. Comisia Europeană susține că o remorcă mai eficientă din punct de vedere aerodinamic poate reduce rezistența la înaintare a întregului ansamblu și, implicit, energia consumată de autotractor.
Țintele rămân: 10% pentru semiremorci și 7,5% pentru remorci
Regulamentul 2024/1610 rămâne, prin urmare, în vigoare. Pentru perioadele de raportare care încep în 2030, acesta prevede o reducere de 10% pentru semiremorci și de 7,5% pentru remorci, raportată la valorile de referință calculate prin metodologia VECTO.
Legislația prevede și aplicarea unor costuri atunci când un producător depășește obiectivul individual de emisii. Potrivit articolului 8 din Regulamentul 2019/1242, în forma modificată, suma se calculează pe baza unei formule care ia în calcul amploarea depășirii și un tarif de 4.250 de euro pentru fiecare gram de dioxid de carbon pe tonă-kilometru.
Pentru producători, presiunea apare cu mult înainte ca normele să intre în etapa lor cea mai strictă. Companiile trebuie să își adapteze proiectarea vehiculelor, planurile de investiții și portofoliile de produse la parametrii utilizați de modelul VECTO.
Opt producători au încercat să blocheze normele în 2024
Acțiunea a fost formulată de opt companii: Krone, Schmitz Cargobull, Kögel, System Trailers, Wecon, Schwarzmüller, Langendorf și Fliegl. Printre argumentele lor s-a numărat faptul că noile obligații le impun responsabilități concrete, deși emisiile de dioxid de carbon luate în calcul provin de la autotractor, nu de la remorcă.
Producătorii au mai susținut că, ulterior, Comisia Europeană urma să stabilească obiective individuale pentru fiecare companie și să aplice costuri în cazul nerespectării acestora. În opinia lor, acest mecanism însemna că regulamentul îi afecta suficient de direct și de specific pentru a justifica o contestare în instanță.
Curtea de Justiție nu a fost de acord. Potrivit judecătorilor, eventualele decizii viitoare ale Comisiei ar pune doar în aplicare norme generale. Chiar și consecințele economice serioase pentru anumite companii nu le oferă automat dreptul de a ataca direct regulamentul de bază.
Producătorii își intensifică demersurile la Bruxelles
Hotărârea vine într-un moment în care producătorii europeni de remorci încearcă să schimbe normele prin canale politice. În iulie 2026, reprezentanții a 30 de producători europeni au semnat o petiție comună adresată Comisiei Europene și Parlamentului European. Industria cere devansarea evaluării programate pentru 2027 și revizuirea metodologiei VECTO aplicate remorcilor.
Producătorii afirmă că modelul actual de simulare nu ține suficient cont de factori precum încărcătura efectivă, volumul mărfii, cursele fără încărcătură, încărcăturile de retur și transportul combinat.
Aceștia avertizează că modificarea vehiculelor doar pentru îmbunătățirea rezultatului VECTO ar putea avea, în anumite situații, efectul opus celui urmărit de politicile de mediu. De exemplu, reducerea spațiului disponibil pentru marfă ar putea obliga operatorii să efectueze mai multe curse.
Producătorii cer devansarea evaluării
În iulie 2026, industria a solicitat ca evaluarea prevăzută la articolul 15 din Regulamentul 2019/1242 să fie mutată din 2027 în 2026. Unele companii cer și o țintă mai puțin severă pentru semiremorci, precum și reducerea treptată a importanței acestor cerințe pe măsură ce autotractoarele cu emisii zero devin mai răspândite.
Kögel avertizase anterior că, în cazul său, costurile potențiale ale nerealizării obiectivelor ar putea ajunge la 64 de milioane de euro anual. Compania estima, de asemenea, că transferarea acestor costuri în prețurile de pe piață ar putea majora prețurile remorcilor cu până la 50%. Este vorba despre estimări ale producătorului, nu despre calcule publicate de Comisia Europeană.
Procesul s-a încheiat, însă disputa privind VECTO continuă
Hotărârea din 1 octombrie 2026 închide această încercare de contestare directă a normelor în fața instanțelor europene. Curtea de Justiție a respins toate cele patru motive invocate de producători și i-a obligat să suporte cheltuielile de judecată ale Parlamentului European și Consiliului.
Hotărârea nu înseamnă însă că instanța a validat țintele de reducere, nivelul eventualelor costuri sau metodologia VECTO. Niciuna dintre aceste chestiuni nu a fost analizată pe fond în cadrul procedurii. Pentru industrie, centrul de greutate se mută acum și mai clar către procesul legislativ și evaluarea planificată a normelor. Până la o eventuală modificare a acestora, producătorii trebuie să își alinieze în continuare vehiculele și strategiile de investiții la obiectivele de reducere care se vor aplica din 2030.
