Germania pierde miliarde din cauza traficului și a drumurilor degradate

Starea drumurilor din Germania reprezintă de mult timp o problemă pentru transportatori. Șantierele, restricțiile de greutate și închiderea bruscă a podurilor nu se traduc doar prin kilometri suplimentari. În operațiunile cu ferestre stricte de livrare, chiar și o întârziere de câteva minute poate da peste cap programul unei curse întregi.

Un studiu realizat de EY-Parthenon și Bridge the Momentum, cu sprijinul DKV Mobility și Vitronic, analizează situația din perspectiva efectelor economice. Concluzia principală este că planificarea investițiilor trebuie să țină cont simultan de starea infrastructurii, volumul real al traficului, predictibilitatea conexiunilor și rolul fiecărei rute pentru companii.

47 de ore pierdute în ambuteiaje: costul real al blocajelor poate fi mai mare

În 2025, șoferii din Germania au petrecut în medie 47 de ore în ambuteiaje, față de 43 de ore în 2024. În 77% dintre orașele germane incluse în analiză, întârzierile s-au accentuat. Pierderile economice provocate de trafic au fost estimate la 5,3 miliarde de euro.

Totuși, această valoare trebuie interpretată cu prudență. Calculul reflectă în principal traficul urban și surprinde doar parțial efectele șantierelor, ale închiderilor de poduri și ale devierilor de lungă durată de pe rutele interurbane. Din acest motiv, autorii consideră că pierderile totale pentru economie sunt probabil mai ridicate.

În transportul rutier de mărfuri, viteza medie nu este singurul criteriu important. De multe ori, un timp de parcurs previzibil valorează mai mult decât o medie bună. Studiul propune analizarea a cinci elemente: fiabilitatea timpului de parcurs, stabilitatea duratei deplasării, disponibilitatea rețelei, gestionarea perturbărilor și productivitatea logistică.

O rută poate avea o durată medie acceptabilă și totuși să fie o alegere slabă pentru logistică, dacă rezultatele diferă radical de la o zi la alta. Pentru transporturile cu termen-limită, această incertitudine se transformă direct în costuri operaționale și complică planificarea.

Transportul de mărfuri arată în fiecare zi cum funcționează cu adevărat rețeaua rutieră: unde traficul continuă să circule și unde se blochează complet, afirmă Jérôme Lejeune de la DKV Mobility.

Un singur pod ar putea adăuga 50 de milioane de kilometri parcurși pe rute ocolitoare

Studiul evidențiază amploarea problemei prin mai multe exemple concrete.

La 3 iunie 2026, podul Friedrich-Ebert-Brücke de pe A565, în Bonn, a fost închis complet după identificarea unor probleme structurale. Cu câteva luni înainte, ADAC analizase deja un astfel de scenariu.

Potrivit calculelor citate în studiu, închiderea totală ar putea genera pierderi economice anuale de peste 170 de milioane de euro și ar obliga vehiculele să parcurgă aproximativ 50 de milioane de kilometri suplimentari pe rute alternative. O parte din trafic ar fi redirecționată către drumurile din zona Köln, care sunt deja puternic solicitate.

Impactul închiderii podului Rahmede de pe A45 a fost și mai amplu. Autostrada este una dintre principalele rute pentru transportul greu de mărfuri.

În 2022, Institut der deutschen Wirtschaft estima că pierderile potențiale ar putea ajunge la 1,8 miliarde de euro. O analiză ulterioară a evaluat costul efectiv la aproximativ 1,5 miliarde de euro. Circa două treimi din această sumă au provenit direct din ambuteiaje și devieri, iar restul din efectele indirecte ale accesibilității reduse.

Astfel de cazuri arată de ce impactul unei închideri trebuie evaluat la nivelul întregului coridor, nu doar în funcție de starea unui singur pod.

Traficul de camioane pune la încercare o infrastructură proiectată pentru alte vremuri

Studiul atrage atenția și asupra presiunii structurale tot mai mari exercitate asupra rețelei. Volumul transportului rutier de mărfuri din Germania s-a dublat din 1991, în timp ce o mare parte a infrastructurii a fost proiectată pentru sarcini considerabil mai mici.

Rețeaua de autostrăzi din Germania cuprinde 27.915 de structuri de poduri. Dintre acestea, 8.083, adică aproximativ 29%, necesită modernizare, potrivit cifrelor citate în raport. Pe drumurile federale se mai află 3.030 de astfel de structuri, reprezentând aproximativ 12% din total. Problemele nu se limitează la poduri. Aproximativ o șesime din suprafața carosabilă a autostrăzilor federale și aproape o treime din cea a drumurilor federale se află într-o stare care limitează utilizarea, potrivit studiului.

Și evaluarea stării podurilor de autostradă s-a deteriorat vizibil. Între 2000 și 2023, ponderea structurilor evaluate ca fiind în stare „bună” sau „foarte bună” a scăzut de la 30% la 10%. În același timp, procentul podurilor evaluate ca „satisfăcătoare” sau mai slab a crescut de la 37% la 47%.

Programul de modernizare a podurilor rămâne mult în urma țintei

Raportul citează evaluarea Bundesrechnungshof asupra programului de modernizare a podurilor de pe autostrăzi, care are ca termen-limită anul 2032. Între 2022 și 2024, Autobahn GmbH a finalizat lucrările la mai puțin de 300 de structuri în cadrul programului. Rezultatul a reprezentat aproximativ 40% din numărul planificat pentru perioada respectivă.

Pentru atingerea obiectivului, începând din 2025 ar trebui finalizate aproximativ 590 de structuri în fiecare an. Autorii studiului citează Bundesrechnungshof, potrivit căruia acest ritm depășește cu mult capacitatea demonstrată până acum.

Bugetul pentru 2026 prevede aproximativ 11 miliarde de euro pentru investiții în drumurile federale, iar pentru perioada 2025–2029 au fost alocate 52,2 miliarde de euro. Cu toate acestea, Autobahn GmbH estimează că planul actual pe cinci ani mai necesită 5,5 miliarde de euro. Studiul subliniază și faptul că scumpirea construcțiilor consumă o parte importantă din creșterea nominală a cheltuielilor.

Starea tehnică a drumului nu este suficientă pentru stabilirea priorităților

Aici intervine indicele propus al impactului economic, Economic Reach Index, prescurtat ERI.

Indicatorul ar trebui să răspundă unei întrebări mai importante decât aceea dacă un drum este într-o stare bună sau proastă: câtă activitate economică depinde de funcționarea eficientă a acelei rute?

Pentru a explica ideea, autorii folosesc coridorul Hamburg–Hanovra–Wolfsburg și îl compară cu o rută ipotetică aflată într-o stare tehnică similară, dar cu un trafic și o importanță economică mult mai reduse.

Într-un sistem bazat exclusiv pe criterii tehnice, cele două segmente ar putea primi o prioritate asemănătoare. Dacă este luată în calcul și importanța economică, coridorul logistic intens utilizat ar primi o prioritate mult mai mare. O avarie sau pierderea capacității de transport pe această rută ar perturba mai multe livrări și ar afecta un număr mai mare de companii.

Raportul arată și de ce durata medie a călătoriei nu este un indicator suficient. În exemplul folosit, o deplasare care durează în mod normal 90 de minute poate depăși 130 de minute în condiții mai dificile. Autorii precizează că este doar un scenariu ilustrativ, nu o măsurătoare a timpului real de călătorie pe acel coridor.

Transportatorii dețin date valoroase, dar acestea ajung rar în planificarea pe termen lung

Studiul evidențiază o contradicție importantă. Transportatorii și companiile de logistică știu foarte bine cât de fiabile sunt diferitele segmente de drum, unde apar blocaje recurente și care sunt punctele vulnerabile ale rețelei. Această experiență operațională nu este însă colectată și folosită sistematic la elaborarea planurilor de infrastructură. În consecință, informațiile generate zilnic de mii de curse influențează doar limitat deciziile de investiții.

Autorii descriu situația prin exemplul ipotetic al unui expeditor care organizează un transport între Hamburg și Wolfsburg. Sistemul său de management al transportului afișează durata cursei, taxele de drum și lucrările de pe A7, dar nu include o restricție de greutate introdusă recent pe un pod. Informația există, însă se află într-un alt sistem.

Când o livrare are o marjă mică de timp, lipsa unei singure informații actualizate poate transforma ruta planificată într-un risc operațional. Deși exemplul este construit pentru raport, el ilustrează problema pe care autorii încearcă să o rezolve printr-o integrare mai bună a datelor.

Toll Collect oferă una dintre cele mai detaliate imagini ale traficului de camioane din Europa

Germania nu ar trebui să-și construiască infrastructura de date de la zero. Prin sistemul de taxare, Toll Collect înregistrează deplasările pe segmente individuale de drum și o serie de caracteristici ale vehiculelor. Autorii îl descriu drept una dintre cele mai detaliate baze de date privind traficul rutier din Europa. Deoarece taxa este obligatorie, sistemul acoperă aproape toate vehiculele supuse taxării.

Există deja și alte surse relevante, printre care date despre starea carosabilului, inspecțiile podurilor și tunelurilor, precum și informațiile furnizate de centrele de management al traficului.

Problema este că datele Toll Collect nu sunt corelate în mod obișnuit cu informațiile privind starea infrastructurii. Potrivit raportului, asocierea utilizării reale a drumurilor cu starea acestora ar putea avea un rol important în stabilirea lucrărilor prioritare.

Există însă și un obstacol juridic. Datele colectate prin sistemul de taxare sunt supuse unor restricții legale privind utilizarea lor, iar corelarea periodică cu datele despre infrastructură este în prezent limitată de legislație. Autorii propun, prin urmare, crearea unui cadru legal care să permită acest tip de analiză.

Un geamăn digital ar putea anticipa efectele viitoarelor închideri

Al doilea pilon al propunerii este un geamăn digital al rețelei rutiere, adică un model care ar reuni informații despre starea infrastructurii, volumele de trafic și consecințele economice. Rolul său ar depăși cu mult reprezentarea drumurilor pe o hartă. Modelul ar putea simula efectele asupra traficului și economiei în cazul închiderii unui anumit pod timp de opt luni, ar putea arăta ce combinație de lucrări ar îmbunătăți cel mai mult stabilitatea rețelei în condițiile unui buget limitat și din ce moment amânarea întreținerii ar crește puternic costurile viitoare.

Boris Wagner de la Vitronic subliniază că multe dintre tehnologiile necesare există deja.

Senzorii moderni, modelele digitale și instrumentele de analiză a datelor sunt deja disponibile. Ele pot oferi o imagine mai clară asupra stării infrastructurii și a condițiilor de trafic. Următorul pas este folosirea consecventă a acestor informații pentru stabilirea priorităților și măsurarea rezultatelor, spune Wagner.

Mai puține intervenții de urgență, mai multă planificare

Obiectivul pe termen lung al studiului este trecerea de la reacția la avarii la anticiparea problemelor, înainte ca acestea să devină critice.

Într-un astfel de sistem, starea drumurilor, volumele de trafic și efectele economice ale unei posibile închideri ar fi analizate împreună. Programul de reparații ar putea fi actualizat pe măsură ce apar date noi.

Germania se află însă la începutul procesului. Autorii plasează nivelul actual de integrare a datelor între etapele unu și doi dintr-un parcurs de dezvoltare în patru trepte, de la informații păstrate separat până la integrarea parțială. Țările de Jos sunt prezentate ca un exemplu mai avansat: Rijkswaterstaat utilizează aproximativ 400 de tablouri de bord operaționale și monitorizează infrastructura cu ajutorul senzorilor.

Modelul propus ar putea schimba și modul de finanțare a infrastructurii

Conceptul vizează și finanțarea infrastructurii. Autorii consideră că necesarul anual de fonduri ar putea fi stabilit cu ajutorul datelor din geamănul digital, al indicelui ERI, al senzorilor și al informațiilor despre încărcarea rețelei.

Combinația de surse de finanțare propusă, prezentată în mod explicit ca model de dezbatere și nu ca soluție finală, ar putea include veniturile nete din taxarea camioanelor, fonduri din bugetul federal, capital privat și proiecte realizate în parteneriat public-privat.

Pentru mine, întrebarea decisivă este simplă: ce randament economic generează fiecare euro investit? Nu contează dacă banii provin din taxele de drum, din bugetul federal sau din capital privat, afirmă Michael C. Blum, partener EY-Parthenon specializat în mobilitate și infrastructură.

Proiectul ar trebui să înceapă pe un singur coridor

Autorii nu recomandă aplicarea imediată a sistemului pe întreaga rețea rutieră a Germaniei. Primul pas propus este alegerea unui coridor-pilot, unde datele despre infrastructură, trafic și accesibilitate economică să poată fi reunite. Testul ar arăta dacă noua metodă de stabilire a priorităților produce într-adevăr rezultate mai bune.

Potrivit studiului, experimentul nu ar necesita sisteme complet noi. Informațiile relevante se află deja în sistemul de taxare, în ZEB, în platformele de administrare a activelor și în centrele de control al traficului. Principala dificultate este conectarea acestor surse.

Autorii precizează și că simulările-pilot ale indicelui ERI prezentate în raport sunt orientative. Ele nu demonstrează că modelul complet va funcționa, iar eficiența sa trebuie verificată în condiții reale de operare.

Nu contează doar cât cheltuie Germania, ci și unde investește

Amploarea problemei descrise în studiu este deosebit de importantă pentru transportul rutier de mărfuri. Activitatea de transport s-a dublat din 1991, mii de poduri au nevoie de modernizare, iar închiderea unei singure structuri poate provoca pierderi de ordinul miliardelor. În aceste condiții, ordinea în care sunt executate lucrările influențează tot mai mult costurile operaționale ale transportatorilor.

Întrebarea privind valoarea miliardelor necesare are deja un răspuns. Acum trebuie să stabilim cum sunt administrate aceste fonduri, rezumă Rainer Scholz de la Bridge the Momentum.

Aceasta este diferența față de abordarea tradițională a întreținerii drumurilor. Prioritatea unei investiții nu ar depinde doar de starea tehnică a unui pod sau a unui sector de carosabil, ci și de volumul de trafic și de activitatea economică afectată dacă acea parte a rețelei și-ar pierde funcționalitatea.

Pentru transportatori, aceasta se numără printre cele mai importante concluzii ale studiului. Deocamdată, însă, vorbim despre o propunere a cărei eficiență practică trebuie testată.