Rijkswaterstaat, agenția guvernului olandez pentru infrastructură și managementul apelor, a anunțat în decembrie 2024 că, de la 1 January 2025, evaluarea HVO în cadrul protocolului său MKI (cadrul agenției pentru calcularea și verificarea scorului costului de mediu al ofertelor depuse la licitații) va fi aliniată cu cea a motorinei pentru echipamente și vehicule.
Agenția a legat schimbarea direct de foaia de parcurs Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), în cadrul căreia semnatarii reduc treptat sprijinul pentru biocombustibili în sectoarele unde există deja suficiente alternative fără emisii. Pentru ceea ce numește echipamente „uscate”, adică vehicule și utilaje non-rutiere, Rijkswaterstaat spune că acest prag a fost atins, astfel că HVO nu mai este stimulat.
Această linie este și mai clară în ghidul de achiziții SEB. Documentul spune că HVO produs în mod sustenabil poate aduce un câștig rapid de CO2 atunci când este folosit în locul motorinei fosile, dar adaugă că trecerea la HVO nu este considerată un pas necesar către construcții cu emisii zero. De asemenea, avertizează că promovarea structurală a HVO pentru echipamente care au deja alternative cu emisii zero ar putea întârzia tranziția. Din acest motiv, ghidul precizează că HVO nu își are locul în recomandările de achiziții.
În practică, asta înseamnă că antreprenorii pot folosi în continuare HVO, dar acesta nu mai este tratat ca un instrument de sustenabilitate care merită încurajare suplimentară în achizițiile publice, acolo unde opțiunile pe baterii (electrice) sau alte soluții cu emisii zero sunt deja considerate viabile.
De ce se schimbă poziția Olandei
Schimbarea de politică vine pe fondul unei analize tot mai stricte a HVO din mai multe direcții.
Una este legată de emisii. Un raport al guvernului olandez publicat în martie 2025 a constatat că HVO, în general, are niciun efect sau doar unul neglijabil asupra emisiilor de particule și NOx la motoarele diesel non-rutiere Stage V echipate cu un catalizator NOx și un filtru de particule care funcționează corespunzător. Raportul a identificat emisii mai mici de particule la motoarele Stage V fără post-tratare a gazelor de eșapament, însă pentru cele mai noi utilaje de construcții argumentul privind calitatea aerului local în favoarea HVO pare limitat.
O altă problemă este disponibilitatea și costul materiilor prime. Institutul Olandez pentru Analiza Politicilor de Transport (KiM) a declarat în octombrie 2025 că HVO și FAME sunt în prezent principalele combustibili regenerabili utilizați în transportul greu, dar a avertizat că materiile prime biologice pentru ambele sunt în cele din urmă limitate ca disponibilitate, în timp ce cererea este probabil să crească, inclusiv din sectoare precum transportul maritim și aviația. KiM a mai menționat că FAME este mai ieftin decât HVO, subliniind presiunea costurilor din jurul motorinei regenerabile.
Există, de asemenea, o atenție tot mai mare asupra integrității lanțului de aprovizionare. În aprilie 2025, Transport & Environment a publicat o cercetare susținând că utilizarea raportată a efluentului din morile de ulei de palmier (POME) în biocombustibilii europeni depășește ceea ce este plauzibil disponibil la nivel global, sugerând o probabilitate ridicată de fraudă pe o parte a pieței. Aceasta nu este o sursă oficială a guvernului olandez, dar ajută la explicarea motivului pentru care HVO a devenit mai sensibil din punct de vedere politic.
