Proiectul SolarMoves, desfășurat pe parcursul a trei ani, a analizat 23 de tipuri de vehicule în două zone climatice și a combinat date reale de operare cu modele de cost total de deținere (TCO). Concluzia-cheie este clară: rentabilitatea nu este determinată de tehnologie în sine, ci de modul concret de utilizare.
Cel mai clar avantaj: camioanele diesel
Cea mai solidă justificare economică apare în cazul camioanelor diesel, în special pentru cele utilizate în transport frigorific sau cu sisteme auxiliare active.
În aceste cazuri, panourile solare reduc necesitatea funcționării motorului la ralanti sau a unităților auxiliare pe motorină. Modelările arată o recuperare a investiției în mai puțin de un an – aproximativ 0,7 ani pentru ansamblurile de cursă lungă – și economii de peste 32.000 de euro în cinci ani. În același timp, emisiile de CO2 pot scădea cu până la 9,2% per vehicul.
Pentru transportatorii români activi în distribuție sau transport frigorific internațional, acesta este în prezent cel mai relevant scenariu.
Cum arată situația la camioanele electrice
Pentru camioane electrice cu baterie, concluziile raportului sunt mai variate. Modelarea TCO acoperă patru arhetipuri de camioane EV, iar rezultatele sunt aproape împărțite egal.
Două arhetipuri, un camion rigid regional și un ansamblu cap tractor–semiremorcă de cursă lungă, au arătat valori TCO pozitive pe cinci ani, cu perioade de recuperare de 4,6 ani și, respectiv, 2,8 ani. Celelalte două, un camion rigid urban și un ansamblu cap tractor–semiremorcă regional, nu au atins recuperarea în cinci ani.
Aceste rezultate sunt influențate semnificativ de datele de măsurare din lumea reală. Un camion electric de livrare de alimente, operat în Țările de Jos și echipat cu un sistem solar montat pe acoperiș, a acoperit din solar, în medie, 12,4% din necesarul său zilnic de energie între martie și iulie 2025. Este considerabil mai mult decât valoarea de 2–4% care a dominat materialele anterioare și reflectă modelul de operare: camioanele de livrare urbană petrec o mare parte din zi în condiții de stop-and-go și la punctele de încărcare, unde motorul principal consumă intermitent, iar sistemul solar încarcă o baterie tampon care alimentează auxiliarii și reduce încărcarea din rețea.
Raportul a măsurat, de asemenea, trei camioane de cursă lungă cu senzori pe acoperiș, pe întreg teritoriul Europei, la final de vară și în toamna 2025. Camionul 1, care a operat în sudul și centrul Europei, în condiții de final de vară, a acumulat aproape dublul energiei solare față de celelalte două, care au rulat în principal în nordul Europei, toamna. Sezonul și latitudinea sunt variabilele dominante ale randamentului, însă chiar și operarea de toamnă în nordul Europei poate produce energie măsurabilă de pe acoperișurile semiremorcilor în zilele senine.
Pentru ansamblurile electrice cap tractor–semiremorcă de cursă lungă, raportul estimează că acoperișul și lateralele semiremorcii, împreună, ar putea genera 90–110 kWh pe zi vara. Aceasta reprezintă o contribuție semnificativă la consumul energetic de aproximativ 1,2 kWh/km al unui ansamblu încărcat, adăugând până la circa 50 km de autonomie efectivă suplimentară.
Ce măsura, de fapt, valoarea de 2–4%
Valoarea folosită în materialele anterioare nu era greșită, dar descria un context specific și nefavorabil: ponderea energiei de tracțiune pe care panourile solare o pot furniza camioanelor electrice de cursă lungă, cu rulaj mare, în toate condițiile și anotimpurile. În această încadrare, 2–4% este corect.
Raportul final face constant distincția între energia de tracțiune, unde contribuția este mică pentru vehiculele cu cerere ridicată, și cererea totală de energie, incluzând auxiliarii și flexibilitatea la încărcare, unde contribuția este mai substanțială. De asemenea, separă performanța vara de cea iarna și diferențiază condițiile din sudul Europei față de cele din nord. Pentru camioanele de distribuție urbană cu rute previzibile și parcare pe timp de zi, contribuția solară în lunile mai calde este măsurabil mai mare decât sugerează acea valoare de tip „headline”.
Cercetătorii sunt direcți în privința limitelor: umbrirea de la rampele de încărcare reduce randamentul, panourile montate lateral au performanțe mai slabe decât cele de pe acoperiș, iar operațiunile de cursă lungă cu rulaj mare înregistrează cele mai mici câștiguri procentuale. Nimic din toate acestea nu s-a schimbat. Ce aduce în plus raportul final este o imagine mai clară a cazurilor de utilizare care ies din această încadrare de tip „worst case”.
Un gol de reglementare care încetinește totul
Dincolo de tehnologia în sine, raportul identifică o barieră structurală care explică, într-o anumită măsură, de ce adoptarea a rămas limitată chiar și acolo unde economia este favorabilă.
Țintele UE de reducere a CO2 pentru vehiculele grele sunt impuse producătorilor de camioane și sunt măsurate prin instrumentul de certificare VECTO. VIPV nu este în prezent recunoscut în VECTO. Atunci când un operator de flotă echipează ulterior o semiremorcă cu panouri solare și reduce emisiile de CO2 cu 5% per vehicul, nicio parte din această reducere nu se contabilizează în țintele de conformare ale producătorului. Producătorii, prin urmare, nu au niciun stimulent de reglementare să integreze solarul din faza de producție, chiar dacă operatorul flotei ar beneficia.
O a doua problemă apare din proprietatea împărțită. Semiremorcile și capetele tractor sunt adesea deținute de entități diferite. Proprietarul semiremorcii suportă costul inițial al instalării; economiile la combustibil și încărcare revin în principal operatorului camionului. Această nealiniere încetinește și mai mult adoptarea, deoarece partea care plătește nu este partea care beneficiază.
Raportul recomandă ca Comisia Europeană să includă VIPV în modulul VECTO pentru semiremorci, permițând astfel producătorilor să contabilizeze producția solară în obligațiile lor de conformare privind CO₂. De asemenea, recomandă clasificarea electricității generate de vehicule drept energie regenerabilă în cadrul Directivei UE privind energia regenerabilă (RED III), recunoscând formal energia solară provenită de la vehicule în cadrele naționale de contabilizare, unde în prezent nu este luată în calcul.
Dacă aceste recomandări vor fi puse în aplicare va determina, mai mult decât orice rafinament tehnic, dacă panourile solare vor trece de la o opțiune de retrofit de nișă la o specificație uzuală pentru vehiculele comerciale.
