Datele provin din Container Port Performance Index 2025 (CPPI), realizat de Banca Mondială și S&P Global Market Intelligence. Indicatorul compară porturile de containere pe baza timpului efectiv petrecut de nave în port, cu ajustări în funcție de dimensiunea navei și a escalei. De reținut: evaluarea se bazează pe date operaționale observate, nu pe raportări auto-declarate ale porturilor.
Autorii subliniază că CPPI este, în primul rând, un instrument de diagnostic și comparație, nu o „notă finală” pentru managementul unui port. Practic, indexul măsoară cât timp stau navele în port (de la sosire până la operarea la cheu), fără a explica automat toate cauzele locale care pot împinge un terminal în sus sau în jos în clasament.
În Europa, rezultatele indică diferențe semnificative între porturi. Algeciras a ajuns pe locul 12 la nivel global, cu un scor CPPI de 121.9, fiind singurul port european prezent în top 20 mondial. Tot Spania este reprezentată de Barcelona, pe locul 34 (86.0). În clasamentul european se regăsesc și Savona–Vado (Italia), pe locul 51, respectiv Göteborg (Suedia), pe 67.
La celălalt capăt al ierarhiei, câteva dintre cele mai mari noduri logistice ale continentului sunt poziționate mult mai jos. Hamburg figurează pe locul 239, Bremerhaven pe 264, Antwerp pe 306, iar Rotterdam pe 333. Valencia se regăsește pe 368, în timp ce mai multe porturi italiene sunt și mai jos: Genoa pe 392, La Spezia pe 386, Trieste pe 382. Rijeka apare pe 397.
Porturile europene cu cele mai bune și cele mai slabe rezultate
| Port | Țara | Loc în CPPI 2025 | Scor CPPI 2025 |
| Algeciras | Spania | 12 | 121.9 |
| Barcelona | Spania | 34 | 86.0 |
| Savona–Vado | Italia | 51 | 64.1 |
| Göteborg | Suedia | 67 | 48.2 |
| Southampton | Marea Britanie | 92 | 25.8 |
| London | Marea Britanie | 132 | 12.7 |
| Liverpool | Marea Britanie | 147 | 8.8 |
| Hamburg | Germania | 239 | -4.6 |
| Bremerhaven | Germania | 264 | -10.4 |
| Antwerp | Belgia | 306 | -21.2 |
| Rotterdam | Olanda | 333 | -38.3 |
| Valencia | Spania | 368 | -75.8 |
| Genoa | Italia | 392 | -205.3 |
| Rijeka | Croația | 397 | -238.9 |
Raportul arată că diferențele nu pot fi reduse la o simplă separare nord–sud. În zona Mediteranei se regăsesc atât porturi cu rezultate foarte bune, cât și terminale aflate aproape de coada clasamentului global. Un tipar similar apare și în nordul Europei: unele huburi majore au scoruri mai slabe decât porturi mai mici sau mai specializate.
Criza din Marea Roșie se vede și în terminalele europene
O parte din presiunea resimțită în porturile europene este pusă de raport pe seama crizei din Marea Roșie, care a afectat tranzitul prin Canalul Suez în 2024 și 2025. Mulți operatori au ales rute ocolitoare pe la Capul Bunei Speranțe, ceea ce a prelungit cu aproximativ 10–14 zile transporturile dintre Asia și Europa.
Banca Mondială notează că impactul nu s-a limitat la creșterea costurilor. Reconfigurarea rutelor a perturbat orarele, iar porturile din nordul Europei au fost lovite de valuri de sosiri atunci când navele întârziate au ajuns aproape simultan, amplificând aglomerația.
În raport, acest tipar este descris drept congestie „în rafale”: episoade scurte, dar intense, în care mai multe nave sosesc în afara programului, într-un interval foarte strâns. Nu este neapărat un efect al creșterii constante a volumelor, ci al „grupării” sosirilor după o perturbare majoră.
Pentru porturi, problema nu se oprește la disponibilitatea cheurilor. Când predictibilitatea dispare, devin mai greu de gestionat alocarea la cheu, planificarea forței de muncă, organizarea spațiilor din terminal și fluxurile către și dinspre hinterland. Dacă transportul intern, depozitarea sau formalitățile nu pot prelua vârful de trafic, containerele rămân mai mult în terminal, densitatea în curte crește, iar staționarea navelor se poate prelungi.
Banca Mondială mai arată că performanța portuară și stresul din lanțurile logistice se alimentează reciproc. Cu cât navele pierd mai mult timp în port, cu atât scade capacitatea efectivă disponibilă în rețelele maritime: navele blocate la ancoră sau la cheu nu pot fi utilizate pe alte rute, iar întârzierile se propagă către următoarele escale.
Valencia și Hamburg, două exemple care arată unde se rupe lanțul
Valencia este unul dintre cazurile europene evidențiate. Potrivit raportului, portul spaniol a încercat să se adapteze presiunii externe, inclusiv prin preluarea de escale suplimentare și volume mai mari de transbordare după criza din Marea Roșie.
Totuși, această presiune s-a reflectat în rezultatele măsurate. Ponderea timpului petrecut efectiv la cheu a scăzut de la aproximativ 64% în 2024 la circa 49% în 2025, semn că o parte mai mare din timp s-a consumat în afara operațiunilor productive la cheu. Scorul CPPI a coborât la -75.8, iar Valencia a ajuns pe locul 368 la nivel global.
Hamburg este prezentat drept exemplu pentru reapariția presiunii de congestie în lanțurile logistice din nordul Europei. Banca Mondială indică o deteriorare ușoară a timpilor de rotație, asociată cu sosiri grupate și escale în afara programului, chiar dacă portul își păstrează, potrivit raportului, o eficiență structurală ridicată. În document, Hamburg este descris ca un „punct de descărcare” care absoarbe sosirile întârziate.
Datele din anexă arată că, în 2025, Hamburg a avut un scor CPPI de -4.6. Rotterdam a înregistrat -38.3, Antwerp -21.2, iar Bremerhaven -10.4. Aceste rezultate împing câteva dintre principalele huburi nordice ale Europei în spatele unor porturi europene mai mici în clasamentul CPPI 2025.
În concluzie, raportul observă că porturile din Europa și America de Nord își continuă revenirea după perturbările anterioare, însă mediile rămân influențate de vulnerabilități structurale, precum sensibilitatea la congestie și rigiditățile de pe piața muncii.
