În cel mai recent interviu, l-am avut în faţă pe Ferenc Lajkó, CEO-ul Waberer’s International, cu care am discutat despre multe aspecte importante care afectează industria transporturilor astăzi.
Reporter: Chiar dacă Ungaria este mai mult o ţară de tranzit decât una de export sau import, logistica de transport de aici a înregistrat un impuls economic important în anul trecut. Se simte acest lucru şi de ce s-a întâmplat aşa?
Ferenc Lajkó: Da, resimţim efectul proceselor pozitive din zonă. Principalii noştri parteneri de export-import au crescut volumul livrărilor, fapt care se leagă de dezvoltarea economiei de după criza financiară şi de creşterea schimburilor. În afara livrărilor, se dezvoltă şi capacităţile de producţie naţionale, ceea ce, de asemenea, duce la o revigorare în domeniu. Drept urmare, transportatorii maghiari şi-au crescut în modul cel mai evident prezenţa pe piaţă.
R: Al doilea Pachet de Mobilitate impune firmelor de transport să îşi reducă în mod semnificativ emisiile poluante. Ce credeţi, firmele din Ungaria pot respecta aceste cerinţe? Ce planuri au pentru a se conforma acestor criterii?
FL: Vehiculele pe care le folosim în segmentul internaţional de transport respectă normele de emisii EURO 5 şi, mai ales, EURO 6, conformându-se cerinţelor. Aplicăm toate normele tehnice şi de mediu, iar sistemul nostru respectă standardul EN ISO 14001: 2004. Ţinând seama de prevederile standardului, monitorizăm şi analizăm în permanenţă impactul activităţii noastre asupra mediului, pe care ne străduim să le limităm la maximum.
În opinia mea, sectorul de transporturi trebuie să pună un mai mare accent pe optimizarea şi reducerea consumului de carburant, prin susţinerea unui mod economic de deplasare, care nu doar creşte concurenţialitatea, dar reprezintă şi o condiţie cheie a reducerii emisiilor de substanţe poluante.
În cazul Waberer, aceasta este, de mai mult timp, una din principalele preocupări.
R: Asociaţiile transportatorilor din Franţa sau Germania denunţă adeseori dumpingul social, afirmând că transportatorii din Europa de Est le îngreunează mult situaţia. Pe de altă parte, numărul insuficient de şoferi şi camioane în ţările din Europa de Vest este o realitate binecunoscută. Cum puteţi reduce această stare de iritare?Care ar fi soluţia care să împace ambele părţi?
FL: În ultimii ani, dumpingul social este adesea prezent în limbajul din domeniul transporturilor folosit de statele din Europa de Vest, deşi până în momentul de faţă nu există o definiţie exactă a acestuia. Pentru a răspunde problemelor din transporturi, a fost elaborat un Pachet de Mobilitate privind lupta cu dumpingul social, care are drept scop o reglementare omogenă a pieţei transportului rutier din UE. Acest pachet a fost prezentat de Comisia Europeană în data de 31 mai 2017, cu scopul de a crea un cadru legal la nivelul Uniunii, în care să poate fi adoptate mai uşor măsuri de protecţie a firmelor cu activitate locală din Europa de Vest.
Una din propunerile din Pachetul de Mobilitate, contestată de ţările din Europa de Est, prevede, coroborat cu directiva 96/71/CE, ca șoferii să fie considerați lucrători detașați, dacă aceștia petrec cel puțin 3 zile dintr-o anumită lună calendaristică pe teritoriul unui stat membru, iar cel puţin 6 ore de lucru pe zi pe teritoriul statului membru vizitat se vor considera o zi întreagă (în cazul unui număr mai mic de ore pe zi, se vor considera jumătate de zi).
O propunere alternativă, de compromis, care ar ţine seama de interesele profesionale, ar permite un număr total de 10 zile de lucru într-o anumită lună într-un anumit stat membru, şi doar timpul de lucru care depăşeşte această limită se va considera detaşare.
Potrivit acestei variante, o zi lucrătoare înseamnă 24 de ore.
În ceea ce priveşte cea de-a doua propunere importantă a Pachetului de Mobilitate, conform căreia şoferii vor efectua perioada de repaus săptămânal obligatorie de 45 de ore în unităţi specializate de cazare, este foarte important ca şoferii să poată efectua perioada de repaus săptămânal obligatorie în parcări dotate în mod corespunzător, în cabina vehiculului.
Practica actuală este respinsă de Comisia Europeană pe motivul că nu există o infrastructură suficientă care să respecte criteriile. Pe baza cererilor, în Germania, Franţa şi Belgia au fost introduse norme, a căror respectare este verificată prin sondaj, iar pentru încălcarea acestora se aplică amenzi.
Aceste state susţin că problemele sunt cauzate de practicile de angajare din ţările Europei de Est, constând în salarii şi beneficii mai mici, care determină reducerea costurilor.
În schimb, vedem că a început un proces prin care firme de tip „căsuţă poştală” din Europa de Vest s-au înregistrat în paradisuri fiscale, efectuând transporturi naţionale, fără respectarea normelor germane şi franceze. Aceste măsuri protecţioniste nu doar că împiedică transportul pe distanţe mari (long-haul), dar permit şi transport naţional nelegal.
În plus, pot avea un efect negativ asupra liberei circulaţii a produselor, serviciilor şi forţei de muncă în Uniunea Europeană. În locul protecţiei pieţelor internaţionale, este necesară o colaborare constructivă şi o gândire la nivel comunitar, pentru a nu pune în pericol competitivitatea Uniunii la nivel mondial. O soluţie de compromis ar fi o modificare a Pachetului de Mobilitate în cadrul negocierilor purtate de Parlamentul European şi Consiliul European pe baza intereselor întregului sector european al transporturilor.
R: Există un exod enorm al şoferilor de camioane în special spre piaţa germană, dar chiar şi în America. Se resimte acest efect şi ce condiţii ar trebui îmbunătăţite pentru ca şoferii să nu mai plece?
FL: La Waberer nu ne confruntăm cu lipsa forţei de muncă, iar acest lucru se datorează, în primul rând, pachetelor salariale şi tehnologiilor prietenoase pentru şoferi implementate în ultimii trei ani. În afară de majorările salariale, oferim multe beneficii şi ne ocupăm şi de condiţiile de lucru, punând la dispoziţie cele mai bune cabine de pe piaţă, asistenţă pentru şoferi 24 de ore din 24, precum şi medici specialişti.
Astfel, fluctuaţia forţei de muncă în cazul nostru este sub media din domeniu. În acelaşi timp, scade şi efectul migraţiei spre occident. Marea prăpastie salarială din 2004, din momentul intrării în UE, a scăzut considerabil. Cei care pleacă să lucreze în străinătate fără a cunoaşte limbi străine nu pot găsi condiţii de lucru ca acasă, trebuind chiar să suporte costurile călătoriilor regulate de întoarcere. În plus, ne aşteptăm că, în urma Brexit, unii lucrători să revină acasă.
În ultimii cinci ani, am rambursat ajutorul de stat, aşadar suntem mai performanţi decât alte sectoare. Participăm activ la programul de cursuri pentru şoferi din Ungaria, dar contribuim şi la consolidarea pieţei muncii din România şi ne-am deschis şi spre Ucraina, prin Polonia. Prin urmare, cheia performanţei o reprezintă salariile atractive şi diversele beneficii, abordarea regională şi instruirea şoferilor.
R: Industria 4.0 şi logistica 4.0 din SUA şi Germania nu mai sunt de mult nişte idei slab conturate, devenind tot mai mult o realitate. Cum poate ajunge şi Ungaria la acest nivel? Care sunt primele condiţii care trebuie îndeplinite?
FL: Industria 4.0 este legată practic de logistica 4.0, pentru că produsele fabricate trebuie depozitate, transportate, iar noile tehnologii din industria 4.0 sunt utilizate şi în logistică.
Treptat, întregul proces apare şi în Ungaria, maşinile înlocuind tot mai adesea munca umană. Tendinţa este asemănătoare cu apariţia vehiculelor electrice: acum câţiva ani doar vorbeam despre acestea, iar astăzi vedem tot mai multe pe drumurile naţionale.
Acelaşi lucru se produce şi în industria şi logistica 4.0.
La ora actuală, există deja multe firme în care liniile de producţie sunt controlate în totalitate computerizat, procesele de producţie fiind automatizate. În logistică, acest lucru merge mai încet, dar există deja depozite în care anumite operaţiuni sunt executate de drone, iar managementul stocurilor este automatizat.
Pentru o mai mare extindere a procesului, în afară de investiţii de ordin financiar, este necesar un alt tip de gândire, ceea ce înseamnă ca societatea să accepte faptul că maşinile realizează tot mai multe faze ale muncii. Bineînţeles, la fel de importante sunt un sistem juridic şi de reglementare adecvat, dar şi o infrastructură auxiliară. Nu ne îndoim de faptul că soluţiile din domeniul automatizărilor reprezintă şi viitorul sectorului de logistică.
Suntem aproape de realizarea unor investiţii rentabile prin achiziţia mai multor soluţii de automatizări pentru depozite. Grupul nostru de firme doreşte să îşi păstreze rolul determinant pe piaţa regională de logistică şi depozitare, iar pentru aceasta trebuie să ne consolidăm şi mai mult stabilitatea şi competitivitatea.
În afară de strategia Waberer, vedem viitorul grupului şi în explorarea şi implementarea unor noi soluţii inovatoare şi, desigur, nu din întâmplare am căutat şi am găsit un partener cu o mare experienţă în automatizarea depozitelor şi în proiectarea şi construcţia automatizată a acestora, pentru a realiza proiectul de inginerie a depozitării care a fost finalizat anul trecut.
Foto: Waberer’s