Dysproporcje w rozmieszczeniu pustych kontenerów to norma. A jednak pandemia musiała “namieszać”

Widzimy, że blokady portów, miast i całych krajów oraz inne środki ostrożności związane z pandemią koronawirusa faktycznie zakłóciły przepływ kontenerów na całym świecie, w tym również na zmianę położenia oraz obsługi pustych kontenerów. Poziom oddziaływania tego na przewoźników jest różny” – wskazuje Orient Overseas Container Line Limited, jeden z większych armatorów zarządzających kontenerami, w komentarzu przesłanym Trans.INFO.

Obserwacje potwierdza chociażby Port Gdańsk, który w marcu odnotował “niespotykane dotąd proporcje importu i eksportu”. Przede wszystkim ze względu na to, że jest jednym z głównych hubów przeładunkowych w Europie, zajmujących się towarami z Azji.

Terminal DCT Gdańsk obsłużył statek, na który załadował niemal dwa razy więcej kontenerów, niż rozładował. Oczywiście miało to związek z sytuacją w Azji, gdzie nie tylko obchody Chińskiego Nowego Roku, ale również epidemia ograniczyła znacznie wolumen towaru wysyłanego z Państwa Środka. Łatwo można sobie wyobrazić, że gdyby tego typu sytuacja trwała przez dłuższy czas, niedobór pustych kontenerów pod eksport z Gdańska, stałby się większym wyzwaniem” – zauważa Bartosz Bloch, menedżer ds. rozwoju biznesu w Porcie Gdańsk.

Zastrzega jednak, że zagrożenia dla płynności towarów dziś nie ma, bo w ostatnich tygodniach wyraźnie wzrosło wypełnianie towarem statków, wypływających z Azji do Europy.

Po drugie łatwość z jaką armatorzy mogą relokować puste kontenery do Gdańska jest faktem, który po raz kolejny potwierdza się w ostatnich dniach. Odbieramy pozytywnie te momenty, w których sprowadzamy puste kontenery z Wielkiej Brytanii czy krajów nadbałtyckich, ponieważ wiąże się to z faktem, iż Europa Środkowo-Wschodnia ma coraz więcej do zaoferowania partnerom handlowym w Azji” – kwituje.

Ostrożnie z wnioskami

Tym niemniej pytanie o to, jak rzeczywiście pandemia wpłynie na logistykę i zarządzanie pustymi kontenerami, wciąż pozostaje otwarte. Po pierwsze, sytuacja wciąż jest dynamiczna. Po wtóre, ze względu na czasochłonność morskiego transportu, efekty działań operatorów będą widoczne z opóźnieniem.

Musimy pamiętać, że największe na świecie statki kontenerowe, które zawijają do Gdańska, płyną do nas przez około 30 dni. Towar został na nie zgłoszony odpowiednio wcześniej, jeszcze wcześniej doszło do zawarcia umowy handlowej. Możemy przyjąć, że od decyzji biznesowej o zakupie do dostarczenia towaru mijają co najmniej dwa miesiące. Zmienność obecnej sytuacji, związanej z zamykaniem sklepów wprowadza wiele niewiadomych, które muszą być obecnie brane pod uwagę przez firmy zarządzające kontenerami w podejmowaniu decyzji o ich relokacji” – dodaje przedstawiciel Portu Gdańsk.

Podkreśla, że mamy do czynienia z sytuację wyjątkową, bowiem towar został zakontraktowany wiele tygodni temu, tymczasem w wielu europejskich sklepach nie zwolniły się jeszcze na niego półki.

Bardzo istotne jest teraz to, gdzie gestorzy towaru będą go magazynować, a co za tym idzie – jak szybko kontener po imporcie będzie zwalniany pod eksport. Obecnie rynek monitoruje rozwój tej sytuacji. Jakie kolejne wyzwania przyniosą nam skutki epidemii – dowiemy się w najbliższych tygodniach” – zauważa Bartosz Bloch.

Bacznie obserwować to, co się dzieje, muszą i armatorzy.

W normalnych okolicznościach prognozujemy popyt na puste kontenery na różnych rynkach, na których prowadzimy działalność, a następnie odpowiednio dostosowujemy dostawy do wymagań klientów” – tłumaczy Orient Overseas Container Line Limited.

Tzw. lockdown, czyli zamknięcie granic, zakładów i zamrożenie gospodarki wpłynęły jednak na popyt i podaż pustych pojemników i całe kształtowanie globalnego łańcucha dostaw.

Przy takim środowisku operacyjnym tworzenie prognoz popytu na puste kontenery jest bardzo trudne. Jednak utrzymując ścisłą komunikację z klientami, uważnie śledząc najnowsze zmiany wprowadzane przez władze oraz szybko reagując na zmieniające się potrzeby lub klientów, jesteśmy w stanie lepiej zarządzać tym, co się dzieje” – przekonuje armator.

To naturalne

Nieproporcjonalne rozmieszczenie pustych kontenerów jest całkowicie naturalne, a osiągnięcie równowagi na wszystkich trasach jest po prostu niemożliwe. Przez wiele lat gdański port obserwował wywożenie nadmiaru pustych kontenerów, jednak w zeszłym roku niektórzy armatorzy zaczęli sprowadzać takie kontenery w przeciwnym kierunku, właśnie do wspomnianego Portu Gdańsk.

Podobnie, w większej, globalnej skali, ta dysproporcja jest widoczna chociażby na przykładzie portów importowych, o niskim potencjale eksportowym. W relacji Azja-Ameryka Północna to “ta pierwsza część globu uznawana jest za głównego producenta towarów powszechnego użytku, z kolei druga – za rynek konsumpcyjny” – zauważa w analizie dot. logistyki pustych kontenerów Naukowe Koło Nawigacyjne Filambda z Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni.

Innym powodem (dysproporcji – przyp.red.) jest brak równowagi opłat taryfowych. W portach europejskich oraz północnoamerykańskich opłaty taryfowe są znacznie wyższe, w celu zminimalizowania skutków transportu pustych kontenerów z powrotem na Daleki Wschód, głównie do Chin. Zmniejszenie kosztów na transport kontenerów “z powrotem” znacznie obniżyłoby całościowy koszt transportu” – dodaje uczelnia.

– Nie nazywajmy więc logistyki zarządzania pustymi kontenerami problemem – jest to naturalny element transportu intermodalnego w skali globalnej – zastrzega przedstawiciel Portu Gdańsk.

Na pewno gestorom kontenerów pomagać będzie szybkie zwracanie ich przez klientów we wskazane miejsca. Jako zarząd Portu będziemy dalej wspierać rozwój nowych połączeń (a to właśnie ich rozbudowana siatka najbardziej ułatwia armatorom zarządzanie „pustakami”) oraz rozszerzać ofertę firm, które świadczą usługi formowania i rozformowania kontenerów w sąsiedztwie terminali portowych. Ta ostatnia usługa rozwija się bardzo w ostatnich latach na naszym terenie i nie tylko poprawia tempo zwrotu kontenera, ale też w wielu wypadkach ogranicza koszty transportu – zapewnia.

Fot.pixabay/Pexels/public domain