OT Logistics zorganizował próbny transport rzeczny 250 ton nawozów z Kędzierzyna Koźla do Polic. Czy Odrą i innymi polskimi rzekami znowu będą transportowane towary na masową skalę?
Jedna barka jest w stanie przewieźć tyle towarów, co kilkanaście, czy nawet kilkadziesiąt ciężarówek. Aby rzeką przetransportować tysiąc ton towarów na odcinku tysiąca kilometrów wystarczy pchacz, dwie barki i trzyosobowa załoga. Do transportu tego ładunku drogami musimy mieć już ponad trzydzieści ciągników z naczepami i tyle samo kierowców. Barka emituje mniej hałasu, nie stwarza też uciążliwości dla użytkowników dróg. Co więcej – żegluga emituje najmniej dwutlenku węgla, zużywa mniej energii. Minusy? To transport stosunkowo powolny, dlatego pojawia się pytanie, na ile będzie konkurencyjny w stosunku do samochodów czy kolei?
Transport rzeczny lata świetności ma za sobą
Tylko najstarsi przewoźnicy pamiętają czasy, gdy polskimi rzekami transportowano rocznie grubo ponad 20 mln ton ładunków. Mowa o latach 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy tylko Odrą przewożono kilka milionów ton kruszyw, a niczym nadzwyczajnym był widok kolejek barek ustawiających się przed śluzami, np. na odcinku Gliwice – Brzeg Dolny.
To jednak już przeszłość, ponieważ żegluga śródlądowa przechodzi kryzys. Rzekami transportowanych jest dwukrotnie mniej towarów niż jeszcze cztery dekady temu. Największy polski przewoźnik rzeczny, OT Logistics chciałby to zmienić.
– W przeszłości korzystaliśmy już z żeglugi śródlądowej jako drogi transportu naszych produktów. Mamy własny port i połączenie z Kanałem Gliwickim. Chcemy włączyć się w rządowe plany użeglownienia Odry i wykorzystać związane z tym szanse biznesowe – mówi Kamil Bortniczuk, członek zarządu Grupy Azoty ZAK.
To właśnie dla tego odbiorcy, pod koniec października OT Logistics, dokonał próbnego transportu rzecznego nawozów na trasie z Kędzierzyna-Koźla do Polic.
Chodziło o sprawdzenie warunków dla przewozów śródlądowych na środkowej i dolnej Odrze. Czy powodzenie rejsu pomoże w podjęciu decyzji o ustanowieniu regularnej trasy żeglugowej pomiędzy zakładami Grupy Azoty w Kędzierzynie-Koźlu i Policach oraz otwarciu nowych możliwości dla transportu towarów ze Śląska na północny zachód Polski?
Załadunek nastąpił w Kędzierzynie, a przewóz realizowano barką motorową typu BM-500. Miała do pokonania 670 km przez Kanał Kędzierzyński, Kanał Gliwicki i Odrę. Rejs wymagał przepłynięcia przez 25 stopni wodnych.
Żegluga u nas na marginesie, na Zachodzie – istotna
Żegluga polska w transporcie odgrywa marginalną rolę, w przewozach towarów to zaledwie 0,4 proc. Infrastruktura żeglugi śródlądowej jest w kiepskim stanie. Długość sieci śródlądowych dróg wodnych utrzymuje się na podobnym poziomie co przed laty (ok. 3,6 tys. km), z czego ok. 2,4 tys. km przypada na uregulowane rzeki żeglowne, a ok. 400 km liczą drogi wodne kategorii III (o głębokości głównego nurtu 1,8 m), stosowne dla barek mogących zabrać maksymalnie 700 t, natomiast zaledwie 6 proc. rzek spełnia wymagania stawiane szlakom o znaczeniu międzynarodowym.
W Zachodniej Europie sytuacja wygląda inaczej, choć nie wszędzie jest idealnie. Według Eurostatu, transport śródlądowy w ciągu ostatnich dwudziestu paru lat urósł o kilkanaście proc. W sumie, w Unii transport rzekami i kanałami stanowi ok. 6 proc. przewozów, z czego na cztery kraje (Holandię, Niemcy, Belgię i Francję) przypada grubo ponad 90 proc.
Na drogi wodne stawiają nasi zachodni sąsiedzi. W Niemczech, gdzie jest odpowiednia infrastruktura dróg śródlądowych na Renie i Dunaju, spławiane są kontenery, nawozy, paliwa płynne, chemia, węgiel (Niemcy wożą barkami więcej niż wszystkie polskie pociągi).
W Holandii, to drugi po drogowym, najważniejszy rodzaj transportu. Z portu morskiego w Rotterdamie wywozi się rzekami jedną trzecią towarów, a liczba ta ma wzrosnąć w ciągu kilku lat do 40 proc.
Rząd planuje gigantyczne inwestycje
Zanim się zacznie zarabiać, trzeba wcześniej zainwestować. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej planuje do roku 2030 włączyć polskie drogi wodne do szlaków o znaczeniu międzynarodowym (co najmniej IV klasę żeglowności, możliwość pływania barek o ładowności 1-1,5 tys. t).
Szczególnie ważna jest Odrzańska Droga Wodna. W planach jest likwidacja “wąskich gardeł”, budowa Kanału Śląskiego oraz brakującego odcinka połączenia Dunaj-Odra- Łaba (o to najbardziej zabiegają Czesi, do nas należy zbudowanie 50-kilometrowego kanału między Kędzierzynem-Koźle a Bohuminem). Kluczowym zadaniem ma być podwyższenie poziomu środkowego odcinka Odry.
Koszty są gigantyczne. Wydatki dla samej Odry przekraczają 30 mld zł, jeszcze większę kwotę – rzędu nawet 31,5 mld zł – ma pochłonąć poprawa warunków nawigacyjnych na Wiśle (m.in. przez budowę kaskady Wisły od Warszawy do Gdańska oraz budowa stopnia wodnego w Niepołomicach). Planowane jest połączenie: Odra-Wisła-Zalew Wiślany, a także budowa drogi wodnej z Warszawy do Brześcia.
Węgiel znowu płynie Odrą
– Mamy nadzieję, że próbny rejs potwierdzi możliwość dokonywania regularnych przewozów Odrzańską Drogą Wodną ze Śląska Opolskiego na północ kraju. Chcemy też wskazać jak ważnym uzupełnieniem transportu może być żegluga śródlądowa i jak istotne są inwestycje w poprawę żeglowności na Odrzańskiej Drodze Wodnej planowane przez ministerstwo – mówi Andrzej Klimek, wiceprezes oraz dyrektor dywizji żeglugi śródlądowej OT Logistics.
Zaznacza, że szczególną rolę żegluga śródlądowa może odgrywać w dostawach towarów do portów w Szczecinie/Świnoujściu, Gdańsku oraz Gdyni, ale także np. w transporcie węgla z Górnego Śląska do innych regionów w kraju.
– W lipcu wznowiliśmy rzeczny transport węgla z Gliwic do Wrocławia. Od tego czasu nasze barki przewiozły już do Kogeneracji Wrocław ok. 70 tys. ton węgla. Teraz robimy kolejny krok ku przywróceniu rzekom ich funkcji transportowej – dodaje Klimek.
Innego zdania są ekolodzy, przeciwni „udrażnianiu” rzek. Ich zdaniem regulowanie rzek, a także związane z rozwojem transportu budowanie zapór zagrozi wielu obszarom chronionym. Wskazują też na to, że utrzymywanie wody w zbiornikach na potrzeby żeglugi, przy występowaniu wielkich opadów, zwiększy zagrożenie powodziowe.
Fot. Wikimedia/Adam Dziura CC SA 3.0