Der Einsatz von E-LKW auf der Brennerroute nimmt weiter Fahrt auf. Mit DSV integriert nun ein weiterer großer Logistiker vollelektrische Fahrzeuge in den Regelbetrieb auf der wichtigen Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien.
Damit entwickelt sich aus ersten Pilotprojekten zunehmend ein operatives Konzept.
Nachtfahrverbot wird zum Wettbewerbsvorteil
Kern des Modells ist eine bekannte Besonderheit: Auf der Tiroler Inntalautobahn (A12) gilt ein Nachtfahrverbot für Diesel-LKW über 7,5 Tonnen, E-LKW sind davon ausgenommen.
DSV nutzt diese Regelung gezielt. Ein vollelektrischer 40-Tonner fährt die rund 490 Kilometer lange Strecke zwischen Neufahrn bei München und Sterzing nun täglich, auch nachts.
„Die Tradelane Deutschland–Italien ist eine zentrale Achse im europäischen Netzwerk“, erklärt Ralf Többe, Senior Vice President Road DACH. Man investiere gezielt in Lösungen, um „verlässliche Kapazitäten“ sicherzustellen.
Ergebnis: eine durchgehende 24-Stunden-Systemlaufzeit auf einer der störanfälligsten Routen Europas.
Kein Einzelfall: Dettendorfer hat vorgelegt
Eine echte Premiere ist der Ansatz jedoch nicht. Bereits 2025 hatten Unternehmen wie Dettendorfer gemeinsam mit Herstellern erste E-LKW im Nachtverkehr über den Brenner getestet.
Der Unterschied: Während frühere Einsätze vor allem Pilotcharakter hatten, geht DSV nun in den dauerhaften Linienbetrieb. Damit wird aus einem Test erstmals ein skalierbares Modell im Stückgutverkehr.
Technik inzwischen linientauglich
Nach Angaben des Unternehmens erreicht der eingesetzte E-LKW eine Reichweite von rund 500 Kilometern und kann die Strecke ohne Zwischenladen bewältigen.
Zusätzliche Effizienz entsteht durch Rekuperation auf Gefällstrecken im Alpenraum. Geladen wird am Standort Neufahrn über eine Hochleistungsladeinfrastruktur mit Photovoltaik-Unterstützung und Batteriespeicher.
Mit rund 22 Tonnen Nutzlast ist der Einsatz im Stückgutverkehr möglich – wenn auch mit leichten Einschränkungen gegenüber Diesel.
Vorteile: Planbarkeit statt Stillstand
Für die Praxis entscheidend sind weniger ökologische Aspekte als operative Vorteile:
- Transport auch während Nachtfahrverboten,
- stabilere Laufzeiten trotz Baustellen und Blockabfertigung,
- bessere Planbarkeit auf der Brennerachse.
Gerade vor dem Hintergrund der Sanierung der Luegbrücke und regelmäßigem Stau wird dieser Vorteil zunehmend relevant.
Grenzen in der Praxis
Der Einsatz funktioniert aktuell vor allem dort, wo Strecken, Ladepunkte und Abläufe exakt aufeinander abgestimmt sind.
Außerhalb solcher klar definierten Relationen bleibt der Einsatz anspruchsvoll – insbesondere, wenn Flexibilität gefragt ist oder sich Touren kurzfristig ändern.
Was sich gerade verändert
Der Schritt von DSV zeigt vor allem eines: E-LKW werden zunehmend gezielt als operatives Werkzeug eingesetzt, nicht nur als Klimamaßnahme.
Am Brenner entsteht damit ein neuer Ansatz im Straßengüterverkehr: Nicht flächendeckend elektrisch, sondern dort, wo sich durch Regulierung konkrete Vorteile ergeben.
