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Der neue Chef von Girteka in Polen versichert: “Wir sind mit polnischen Fahrern befreundet”

Die polnische Niederlassung von Girteka ist seit 2019 in Betrieb. Sie beschäftigt derzeit rund 6.000 Fahrer und 400 Mechaniker. Dennoch ist der Anteil der Beschäftigten mit polnischer Staatsangehörigkeit gering. Wie wird dieser Sachverhalt von Remigiusz Sawicki, dem neuen Geschäftsführer der polnischen Niederlassung des Transportriesen, erklärt?

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Dorota Ziemkowska-Owsiany: Wie sieht das Transportnetz von Girteka aus und welchen Platz nimmt die polnische Niederlassung und der Transportstützpunkt in Sady darin ein?

Remigiusz Sawicki, Direktor der Abteilung für den Transportbetrieb in Polen: Die von Girteka durchgeführten Transporte basieren auf dem Betrieb von zwei Hauptstützpunkten – einer befindet sich in Litauen in Siauliai, der andere in der Nähe von Poznań, in Sady. Letzterer spielt eine wichtige Rolle, vor allem aufgrund seiner sehr guten Lage. Hier kreuzen sich die Hauptverkehrswege – S5, S11, Autobahn A2. Damit haben wir eine sehr gute Anbindung an den Süden und Norden des Landes und an Litauen.

Der Zweck der Schaffung dieses Stützpunktes bestand darin, die Fähigkeit von Girteka zu verbessern, in alle europäischen Märkte zu expandieren, und dies wirtschaftlich zu rechtfertigen, da es teurer wäre, von Litauen aus zu expandieren.

Die Hauptaufgabe des Stützpunktes in Sady besteht darin, unsere Fahrzeug- und Anhängerflotte für den europaweiten Transport vorzubereiten. Eine weitere Aufgabe besteht darin, die Fahrer zu betreuen und die letzte Phase ihrer Beschäftigung zu vollziehen. Hier betreuen wir die Fahrer, bis sie alle für das Führen von Lastkraftwagen in Europa erforderlichen Genehmigungen, Bescheinigungen und Qualifikationen erhalten haben.

Die polnische Niederlassung beschäftigt derzeit rund 6.000 Fahrer und 400 Mechaniker. Wie viel Prozent dieser Mitarbeiter sind polnische Staatsbürger?

Ich gebe zu, es ist ein kleiner Anteil – unter zehn Prozent. Die meisten unserer Fahrer und Mitarbeiter kommen aus Osteuropa und den asiatischen Ländern.

Ich sehe also, dass sich nichts geändert hat – letztes Jahr habe ich mit der damaligen Geschäftsführerin Ellina Lolis gesprochen, die einen ähnlichen Prozentsatz genannt hat.

Ich kann Ihnen sofort erklären, warum das so ist. Wir sind uns bewusst, dass es auf dem europäischen Markt einen großen Mangel an qualifizierten Fahrern gibt. Die meisten Transportunternehmen suchen Mitarbeiter nicht nur außerhalb des eigenen Landes, sondern auch außerhalb der Europäischen Union. So kommt fast die Hälfte unserer Fahrer aus Weißrussland, der Rest aus Asien, d. h. vor allem aus Kirgisistan, Tadschikistan und Kasachstan. Wir suchen aber auch Mitarbeiter zum Beispiel in Indien und den Vereinigten Arabischen Emiraten und sogar in Afrika.

Aber warum ist es so schwierig, polnische Fahrer für eine Zusammenarbeit mit Girteka zu gewinnen? Die polnische Niederlassung ist seit 2019 in Betrieb, es ist also schon einige Zeit vergangen, in der man sich anfreunden konnte.

Wir sind mit polnischen Fahrern befreundet. Ich denke jedoch, dass das Haupthindernis darin besteht, dass Girteka aufgrund des Umfangs seiner Geschäftstätigkeit viele Mitarbeiter benötigt. Und so viele sind auf dem heimischen Markt nicht verfügbar. Wir sind nicht die einzigen, die damit ein Problem haben – während der letzten TLP-Konferenz in Kattowitz haben die Frachtführer zugegeben, dass heute die meisten ihrer Mitarbeiter aus dem Osten kommen. Polnische Fahrer arbeiten auch für Transportunternehmen, aber es gibt einfach weniger von ihnen auf dem Markt.

Das ist noch nicht alles. Der polnische Straßenverkehrsmarkt ist stark fragmentiert. Meist handelt es sich um Kleinstunternehmen, bei denen der Eigentümer ein oder zwei Autos besitzt und selbst hinter dem Steuer sitzt. Polnische Fahrer arbeiten hauptsächlich in ihren eigenen Familienbetrieben.

Das heißt, soweit ich es verstehe, ziehen es die Fahrer vor, ihr eigenes Unternehmen in Polen zu führen und die damit verbundene Bürokratie und die Notwendigkeit, Steuern zu zahlen, auf sich zu nehmen, anstatt bei Ihnen angestellt zu sein…

Ich habe den Eindruck, dass die Fahrer, die in ihren Kleinstunternehmen tätig sind, sich in ihrer Rolle als Eigentümer und Chef des Unternehmens sehr wohl fühlen. Darüber hinaus sind sie eine ernstzunehmende Konkurrenz für große Unternehmen wie Girteka. Das liegt daran, dass sie flexibler sind und schneller auf Aufträge reagieren können. Es gibt Bereiche, in denen ein großes Unternehmen einen bestimmten Transport nicht durchführen kann, während Kleinstunternehmer sehr gerne einen solchen Auftrag übernehmen würden.

Vor kurzem wurden Girteka-Niederlassungen in Kasachstan und Kirgisistan gegründet, um bei der Rekrutierung von Fahrern zu helfen. Auch für die polnische Niederlassung?

Ja, die Niederlassungen in Bischkek und Almaty werden auch die polnische Zweigstelle bei den wichtigsten Einstellungsverfahren unterstützen. Girteka stellt seine Mitarbeiter selbst ein, daher arbeiten wir nur selten mit externen Organisationen zusammen, die Mitarbeiter bereitstellen.

Tomasz Weber, Head of Corporate Communications bei Girteka, hört dem Interview zu: Diese Niederlassungen sind auch sehr wichtig, um die Fähigkeiten der Fahrer zu überprüfen. Heute liegt der Schwerpunkt auf der Anwerbung erfahrener Fahrer. Das bedeutet jedoch nicht, dass wir keine Eignungsprüfung durchführen. Dies ist die Aufgabe der erwähnten Niederlassungen. Dies liegt daran, dass die Erfahrung ausländischer Fahrer mit den Besonderheiten des lokalen Marktes zusammenhängt und möglicherweise nicht mit den Anforderungen innerhalb der Europäischen Union übereinstimmt.

Wie lange dauert es, einen polnischen Fahrer aus dem Ausland für die Niederlassung anzuwerben?

Von der Ankunft des Bewerbers in der polnischen Niederlassung an benötigen wir etwa sechs Wochen, bis der Mitarbeiter seine erste Reise antreten kann. Sie findet nicht alleine statt, sondern immer mit einem erfahrenen Trainer, einem Ausbilder. In diesen sechs Wochen bieten wir dem neuen Fahrer Unterkunft, Transport zum Stützpunkt, etc. In dieser Zeit ist er in der Regel immer noch unter unserer Obhut.

Sechs Wochen, um einen erfahrenen Fahrer auf die Straßen der Europäischen Union vorzubereiten… Was passiert in dieser Zeit?

In dieser Zeit werden zunächst offizielle Aufenthalts- und Arbeitsgenehmigungen für diese Menschen beantragt. Es gibt auch eine ganze Reihe von Schulungen, die sich auf die Besonderheiten der Arbeit von Girteka beziehen, wie z. B. das umweltfreundliche Fahren, das, wie Sie wissen, für uns sehr wichtig ist, da es zu einer Minimierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen führt. Wir bieten auch Schulungen im Bereich der Sicherheit, einschließlich der Ladungssicherheit, gemäß den TAPA-Anforderungen an. Wir bringen dem Fahrer auch bei, wie er unser grundlegendes Routenmanagementsystem nutzt.

Tomasz Weber: Um noch etwas zum Thema Ausbildung hinzuzufügen: Vieles hängt mit den Regeln zusammen, die durch das Mobilitätspaket eingeführt wurden, d. h. mit den spezifischen Regeln der Europäischen Union. Wir schulen die Fahrer auch in bestimmten Fähigkeiten, wie z. B. dem Fahren von dreiachsigen Zugmaschinen. Der genannte Zeitraum von sechs Wochen ist jedoch ein Durchschnittswert. Es kommt vor, dass die Einführung eines neuen Fahrers bei Girteka weniger Zeit in Anspruch nimmt, manchmal sogar ein halbes Jahr. Vieles hängt davon ab, ob er oder sie in der polnischen oder litauischen Niederlassung beschäftigt sein wird, da die dortigen Prozesse und Verfahren leicht unterschiedlich sind. In ähnlicher Weise unterscheiden sich die Wege zur Erlangung einer Arbeitserlaubnis in diesen Ländern, z. B. aufgrund der Frage, ob ein bestimmtes Land

internationale Abkommen über die Freizügigkeit von Arbeitnehmern aus Drittländern, die uns interessieren, unterzeichnet hat.

Wenn es um behördliche Angelegenheiten geht, welches Land ist aus Ihrer Sicht offener für die Anwerbung von Fahrern aus Drittländern – Polen oder Litauen?

Polen.

Warum?

Im Allgemeinen gibt es in Polen viel mehr Transport- und Logistikunternehmen, so dass man sagen kann, dass sie erfahrungsgemäß bereits Mechanismen für die Zusammenarbeit mit den Behörden entwickelt haben und auch über interne Verfahren für die Einstellung von Mitarbeitern außerhalb Europas verfügen. Auf der anderen Seite sind Unternehmen wie Girteka einer der größten Arbeitgeber in Litauen und heben sich beispielsweise durch die Höhe der gezahlten Steuern von der Masse ab, so dass sie bis zu einem gewissen Grad auf die Gunst der Behörden zählen können.

Neben der Frage der Fahrergewinnung ist die Digitalisierung eine der größten Herausforderungen für Girteka. Bis 2026 sollen alle Prozesse in Ihrem Unternehmen digitalisiert werden, u.a. durch den Einsatz von SAP. Wie sieht es heute aus?

Im Moment sind zwei große Transformationen im Gange. Die erste bezieht sich auf die Implementierung von SAP. Nach Ostern haben wir im Stützpunkt in Sady den Teil des Systems implementiert, der für die Mitarbeiterverwaltung zuständig ist. Für den zweiten Teil des Jahres ist die Implementierung eines Moduls geplant, das sich mit der Kontrolle der Vorgänge innerhalb des Stützpunktes befassen wird. All dies hängt mit einem komplexen, umfangreichen Prozess zusammen, denn derzeit werden viele Vorgänge von verteilten Systemen überwacht, die wir auf ein einziges, zentralisiertes umstellen müssen.

Die zweite Transformation, die ich erwähnt habe, ist der Übergang von Transics zu Fleethand. Dieser Prozess ist bereits im Gange, stellt aber auch eine große Herausforderung dar, da er die Schulung einer viel größeren Gruppe von Personen erfordert, als dies bei SAP der Fall ist. Denn in jedem Auto muss jeder Fahrer mit einer Fleethand ausgestattet sein und sie frei benutzen können.

Darüber hinaus implementieren wir zusätzlich zu den bereits erwähnten Tools auch AI Operator und AI Planner, die mit Hilfe von Modulen der künstlichen Intelligenz helfen, die Route und die damit verbundenen Ressourcen entsprechend zu planen. Ihr Einsatz entlastet die Personen, die die Transporte verwalten, erheblich, denn die genannten Instrumente berücksichtigen die gesetzlichen Vorgaben, wie zum Beispiel die gesetzlich vorgeschriebenen Pausen für die Fahrer.

Wie schwierig ist es, Experten zu finden, die in der Lage sind, Werkzeuge zu bedienen und zu entwickeln, die unter anderem auf künstlicher Intelligenz basieren? Branchenberichte zeigen, dass es nicht einfach ist, solche Mitarbeiter zu finden, und darüber hinaus kann sich herausstellen, dass es in naher Zukunft noch schwieriger sein wird, als Fahrer zu finden.

Richtig. Heute wird der Mangel an Fahrern auf fast 300.000 Arbeitskräfte geschätzt. Es scheint jedoch, dass das Personalproblem auch die IT-Branche insgesamt betrifft.

Bei Girteka haben wir uns schon seit langem auf den Wandel vorbereitet, über den wir gerade gesprochen haben. Wir haben großen Wert darauf gelegt, dass die Abteilungen, die den Betrieb im Zusammenhang mit der Implementierung moderner Technologien unterstützen, entsprechend geschult und mit den notwendigen Spezialisten verstärkt wurden, noch bevor die eigentliche Transformation begann. Ich denke also, dass wir ein Team aufgebaut haben, das die Transformation aus technischer Sicht absichert.

Wenn es jedoch um den Rest der Mitarbeiter und ihre Schulung im Umgang mit den neuen Systemen geht, ist der Vorteil von Girteka, dass wir viele junge Leute haben, die für uns arbeiten – das Durchschnittsalter liegt zwischen 25 und 30 Jahren. Es handelt sich um eine Generation, die auf dem neuesten Stand der Technik und offen für Veränderungen ist.

Die Einführung neuer Technologien ist oft durch Umweltaspekte motiviert. Das von Ihnen erwähnte Tool, das auf künstlicher Intelligenz basiert und die Leistung jedes Lkw misst, soll zum Beispiel zu einer Reduzierung des CO2-Ausstoßes führen. Doch was passiert, wenn die Analyse der Daten zeigt, dass der Fahrer kein Verfechter des umweltbewussten Fahrens ist? Gibt es irgendwelche Sanktionen?

Wir versuchen, das Thema aus einem völlig anderen Blickwinkel zu betrachten, d. h. die Fahrer nicht für eine nicht nachhaltige Fahrweise zu bestrafen, sondern sie zu belohnen, wenn sie gute Ergebnisse beim umweltfreundlichen Fahren erzielen, z. B. durch die Gewährung eines Ermessensbonus.

Wir haben ein internes Anreizsystem, das die Mitarbeiter dazu anregt, auf umweltfreundliches Fahren zu achten. Wir führen ein Eco-League-Programm durch, bei dem die Fahrer gegeneinander antreten, und zwar in Bezug auf eine umweltfreundliche Fahrweise. Darüber hinaus bieten wir regelmäßige Schulungen in diesem Bereich für neue und erfahrene Mitarbeiter an.

Wichtig ist, dass der Fahrer am Ende der Reise immer an einer Sitzung teilnimmt, in der sein Vorgesetzter den Verlauf der Fahrt bewertet und diese Ergebnisse mit ihm teilt. Der Gesamtkraftstoffverbrauch wird berechnet, alle anderen Eco-Driving-Indikatoren werden überprüft. Natürlich können die Fahrer diese Daten in Echtzeit sehen und so ihr Fahrverhalten überwachen, aber dann geht es um die Analyse dieser Daten.

Wenn die Ergebnisse schlecht sind, muss der Fahrer eine zusätzliche Schulung absolvieren. Wir versuchen jedoch in erster Linie, die Gründe für die unzureichende Leistung des Mitarbeiters zu ermitteln. Manchmal handelt es sich um Faktoren, auf die die Fahrer keinen Einfluss haben. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Während ich mit Ihnen spreche, schaue ich aus dem Fenster und sehe einen riesigen Stau am Ortseingang von Poznań. Ein Fahrer, der 1,5 Stunden in einem solchen Stau steht und mit 5 km/h rollt, hat keine Chance, große Ergebnisse beim Eco-Driving zu erzielen. Das ist aber nicht seine Schuld. Solche externen Zufallsfaktoren sind unterschiedlich – z.B. haben die Waren, die der Fahrer befördert, unterschiedliche Gewichte, und das wirkt sich auf das Verhalten des Fahrzeugs auf der Straße aus. All dies wird bei der Bewertung der Endergebnisse berücksichtigt.

Und empfehlen Sie den Fahrern ausdrücklich, nicht schneller als 82 km/h zu fahren?

Unsere Autos sind so konstruiert, dass Fahrer eine bestimmte Geschwindigkeit nicht überschreiten können. Wir sind derzeit wahrscheinlich das Unternehmen auf dem Markt, das die niedrigste Einstellung für diese Geschwindigkeit hat. Die Reiseroute wird immer so geplant, dass sie nicht nur in Bezug auf den Zeitpunkt der Lieferung der Ladung, sondern auch in Bezug auf den CO₂-Fußabdruck, den dieses Fahrzeug während der Fahrt hinterlässt, so optimal wie möglich ist.

Aber Sie sind sich natürlich der Emotionen bewusst, die diese Einschränkungen bei den polnischen Fahrern hervorrufen, oder? Die Anforderung, mit einer Geschwindigkeit von 82 km/h zu fahren, ist einer der häufigsten Gründe für Witze und Girtekas niedrige Bewertung. Lassen Sie es mich ganz offen sagen: Die Autofahrer bezeichnen Ihre Lastwagen als “Stehimweg”. Wenn man dann noch bedenkt, dass in Polen vor nicht allzu langer Zeit ein Überholverbot für Lkw eingeführt wurde, kann man sich leicht vorstellen, welche Emotionen die anderen Lkw-Fahrer packen, wenn Ihr Lkw plötzlich vor ihnen auftaucht, der zudem nicht überholt werden darf.

Tomasz Weber: Wir haben es analysiert. Heute gilt in der Europäischen Union in fast 52 % der Länder eine Lkw-Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h. In Polen werden wir zwar oft als ein “Stehimweg” bezeichnet, aber man darf nicht vergessen, dass heute auf Autobahnen und Schnellstraßen in unserem Land Lkw nicht schneller als 80 km/h fahren dürfen.

Die 82 km/h, die wir intern als Höchstgeschwindigkeit festgelegt haben, basieren auf wirtschaftlichen Berechnungen und den damit verbundenen Umweltaspekten. Das ist uns auch deshalb wichtig, weil wir mit Kunden zusammenarbeiten, denen Umweltschutz und Nachhaltigkeit wichtig sind.

Die Kunden verlangen nicht nur die Anwendung der Grundsätze des umweltfreundlichen Fahrens, sondern auch den Einsatz einer grünen Flotte. Wie reagiert Girteka auf diese Anforderungen?

Aufgrund unserer Größe arbeiten wir mit allen Herstellern zusammen und sind für sie eine wichtige Informationsquelle für den täglichen Einsatz von Fahrzeugen und deren technische Aspekte. Wir nehmen an Lkw-Tests teil, sowohl für alternative Kraftstoffe als auch für Elektrofahrzeuge.

Worauf wir uns in Zukunft konzentrieren werden, hängt vor allem davon ab, in welche Richtung sich der Transportmarkt entwickeln wird. Und das wiederum wird sich aus den Anforderungen der Europäischen Union ergeben. Heute macht die EU deutlich, dass die Elektrifizierung des Verkehrs die Richtung der Entwicklung sein soll. Das gesamte Transportgewerbe ist sich jedoch darüber im Klaren, dass es keine Infrastruktur gibt, um diesen Fahrzeugen auf internationalen Strecken gerecht zu werden. Und der Aufbau einer solchen Infrastruktur wird nicht einfach sein.

Ein Beispiel aus den Vereinigten Staaten verdeutlicht dies: Dort wandte sich kürzlich ein Frachtführer an ein Energieunternehmen mit der Bitte, einen Anschluss zu seinem Transportstützpunkt zu schaffen, wo eine Flotte von fast 30 Elektro-LKW stationiert ist. Das Energieunternehmen lehnte dies jedoch ab, da sich herausstellte, dass die Anschlusskapazität der Hälfte des Stromverbrauchs der nahe gelegenen Stadt entsprechen würde. Wir alle müssen uns dieser Art von Problemen bewusst sein.

Ich persönlich bin der Meinung, dass die Technologie für die Nutzung aller alternativen Kraftstoffe, also z.B. auch Biodiesel und Wasserstoff, entwickelt werden sollte. Leider werden diese Lösungen in den EU-Verordnungen als Übergangslösungen behandelt.

Um auf die Anforderungen der Kunden zurückzukommen: Sie erwarten eine Bestätigung, dass sich der Frachtführer an die Änderungen und Ziele der EU anpasst. Und wir können solche Dokumente vorlegen. Wir arbeiten mit Herstellern zusammen, um emissionsarme und emissionsfreie Flotten einzusetzen und unseren CO₂-Fußabdruck durch umweltfreundliches Fahren zu reduzieren. Auf der anderen Seite bleibt die Frage offen, ob die Transportunternehmen in Zukunft in der Lage sein werden, die Kosten der Transformation zu tragen, ohne ihren Betrieb zu beeinträchtigen. Meiner Meinung nach ist hier eine kollektive Verantwortung erforderlich. Investitionen in die Dekarbonisierung des Verkehrs betreffen die gesamte Lieferkette, und alle Beteiligten, d. h. Kunden, Regulierungsbehörden, Lösungsanbieter und Verkehrsunternehmen, sollten sich gemeinsam daran beteiligen.

Wenn man über die Elektrifizierung des Verkehrs spricht, muss man sich darüber im Klaren sein, dass derzeit nur die Europäische Union darauf setzt. Der Rest der Welt profitiert von der Entwicklung dieser Technologie, aber die Elektrifizierung hat für sie keine Priorität. China zum Beispiel hat den gesamten Fernverkehr auf CNG und LNG umgestellt.

Infolgedessen sagen die Automobilhersteller bereits offen, dass wahrscheinlich zwei Produktlinien in ihren Werken gebaut werden. Eine, die ausschließlich auf den europäischen Markt ausgerichtet sein wird, wird die Elektrotechnik entwickeln. Die zweite, die auf andere Märkte abzielt, wird Fahrzeuge mit anderen Antriebsarten, einschließlich herkömmlichem Diesel, entwickeln.

Wir haben es also mit einem Gebiet in Europa zu tun, das klein ist, aber gerne vollständig dekarbonisiert werden würde. In der Verkehrs- und Automobilindustrie stellt sich die Frage nach dem Tempo und dem Zeitplan der Dekarbonisierungsziele. Auf der anderen Seite fordert die jüngere Generation ein entschlossenes Handeln. All dies macht die Lösung alles andere als einfach.

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