Hann Skrypal, trans.INFO: Welcher der Logistikkorridore ist unter den derzeitigen Bedingungen am besten?
Dmytro Savenkov, Geschäftsführer bei SavaTranslogic: Auf dem Papier präsentieren sich alle Logistikkorridore fantastisch, aber die Ukraine handelt nicht mit verarbeiteten Produkten, sondern mit billigen Rohstoffen. Deren Einfuhr ist noch billig, die Ausfuhr kann teurer werden. Unter den derzeitigen Bedingungen sind die Logistikkosten nicht zu rechtfertigen. Ein Beispiel: Um im Getreidesegment rentabel zu sein, muss das Getreide verkauft werden, sobald es die Grenze überschreitet: in Polen, der Slowakei oder Rumänien. Aber die europäischen Landwirte akzeptieren das nicht. Auch die Frachtführer sehen dies kritisch.
Und sind Sie mit den Forderungen der polnischen Frachtführer einverstanden?
Es ist selbstverständlich, dass die Polen ihren Markt schützen wollen. Die polnischen Frachtführer, die seit anderthalb Monaten an der Grenze protestieren, haben ihre östlichen Märkte verloren: den weißrussischen, den russischen und sogar den ukrainischen. Gleichzeitig fahren polnische Lkw-Fahrer nach Lemberg, höchstens nach Kiew, und wenn man nach Cherson fahren muss, ist es ziemlich schwierig, willige Trucker für so eine Strecke zu finden. Aus der Sicht der Polen oder Slowaken verstoßen unsere Frachtführer, die versuchen, auf dem europäischen Markt zu arbeiten, gegen die Regeln. Andererseits hat Polen vergessen, dass sie vor 30 Jahren die gleiche Strecke befuhr. Nach den jüngsten Protesten hat das Nachbarland in Bezug auf den Transport ukrainischer Waren seinen Ruf schwer beschädigt.
Die Fahrer sagen, dass sie bereit sind, wochenlang an der Grenze zu warten, nur damit die Genehmigungen nicht wiederhergestellt werden. Bedeutet dies eine Katastrophe für die Ukrainer?
Dort, wo es Korruption gibt, wird es zu einer Katastrophe kommen. Mit Deutschland gab es bisher keine Probleme: Es wurden so viele Genehmigungen erteilt, wie benötigt wurden. Die rumänischen Genehmigungen hingegen gingen immer schnell zur Neige. Was Polen betrifft, so liefen die polnischen Genehmigungen vor 7-8 Jahren gewöhnlich Ende November aus, und in den letzten Jahren begannen die ersten Spekulationen bereits im August. Es wird gesagt, dass man bis zu 500 Euro für eine Genehmigung zahlen musste. Die Wiedereinführung von Genehmigungen für ukrainische Transportunternehmen wird die Korruption nur verschärfen, den bürokratischen Aufwand steigern und die Transportkosten in die Höhe treiben. Aber die Genehmigungen werden die bestehenden Probleme der polnischen Carrier nicht lösen. Überdies hat die Europäische Union bereits eine Entscheidung getroffen.
Ist es also notwendig, ein Abkommen mit Polen abzuschließen?
Es besteht kein Bedarf an einem neuen Abkommen. Man soll nicht auf Polen schauen, sondern seine ernsten internen Probleme lösen und Wirtschaftsreformen durchführen. Unsere Politiker sprechen oft über den europäischen Weg und tun nichts weiter. Wenn die Reformen nicht durchgeführt werden, wird es immer wieder zu Konflikten kommen. Unser Weg in die Europäische Union wird recht dornig sein. Es ist ein schmerzhafter Prozess, sowohl für uns als auch für die Europäer. Es wird schwierig sein, unsere Wirtschaft so umzubauen, dass sie den Vorgaben der Europäischen Union entspricht. Auch in der Ukraine verstehen die Menschen nicht ganz, was die EU ist. Menschen protestieren wegen der Registrierkassen. Demnächst werden Lizenzen für Transport und Spedition eingeführt. Was wird der Markt tun? Wir müssen mehr als 3.000 Änderungen an der Gesetzgebung vornehmen. Es ist wichtig, nicht zu vergessen, dass allein das Mehrwertsteuergesetz etwa 30 Änderungen erfordert. Löhne, Steuern, Lizenzen – dies funktioniert nicht nur in Polen so, der gesamte europäische Markt ist reguliert und funktioniert anders. Man sollte demnach Reformen durchführen und nicht auf Genehmigungen warten. Man könnte ein beliebiges Papier ausstellen, aber wenn immer noch 80 Prozent unseres Agrarmarktes als Wirtschaftstätigkeit der zweiten Gruppe registriert sind (nur natürliche Personen, Anzahl der Beschäftigten – nicht mehr als 10 Personen – Anmerkung der Redaktion), dann werden weder Genehmigungen noch zusätzliche Vereinbarungen die allgemeine Situation retten.
Nachdem die Grenze von polnischen Frachtführern gesperrt wurde, änderten viele Unternehmen ihre Transitrichtung und begannen, mit Rumänien zusammenzuarbeiten.
Alle fahren über Rumänien, weil sie keine andere Wahl haben. Ehrlich gesagt würde unser Unternehmen dieses Land als letztes wählen. Frachten, Bearbeitung und Lieferung von Waren werden immer teurer. Um in Polen einen T1-Schein auszustellen, braucht man 75 €, in Rumänien kostet dies bereits 250€. Hinzu kommt, dass mehr Zeit benötigt wird. Vor kurzem haben wir 17 Container mit humanitärer Fracht transportiert, für die ich 4.000 € zahlen musste. Es dauerte zwei Tage, bis wir für jedes Fahrzeug einen T1-Schein erhielten, so arbeitet der rumänische Zoll. Im Vergleich dazu hätte es in Polen ein bis zwei Stunden gedauert.
Rumänien ist sich der Zukunftsaussichten bewusst und baut daher die Infrastruktur an der Grenze aus.
Rumänien kann eine Straße zur Grenze bauen, aber wird dies die Effizienz der Zollbehörden erhöhen? Werden die rumänischen Zollbeamten Transiterklärungen schneller ausstellen? Meiner Erfahrung nach ist ihre Effizienz um ein Vielfaches geringer als die der ukrainischen Beamten. Das Problem liegt nicht in der Infrastruktur, sondern in der Arbeitsorganisation. Ich habe viel mit Rumänien zusammengearbeitet, daher glaube ich nicht an diese Richtung.
Und wenn es um Bulgarien geht?
Die Route durch Bulgarien hat bestimmte Beschränkungen. Die Häfen des Landes sind zu klein und haben eine begrenzte Betriebskapazität. Außerdem stellen die Bulgaren in der Regel keine T1-Scheine aus, so dass es Probleme mit den TIR-Carnets geben kann. Die Verlader waren noch nie bereit, mehr zu zahlen, und jetzt erst recht nicht. Ich respektiere unsere rumänischen und bulgarischen Nachbarn, aber ich werde Polen, Deutschland und die baltischen Staaten für die Zusammenarbeit wählen.
Wie attraktiv ist Deutschland unter logistischen Gesichtspunkten?
Das Schicksal der deutschen Nordseehäfen hat sich kaum verändert. Sie werden in der Regel für den Transport dringender Güter genutzt. Nehmen wir als Beispiel den direkten Transport einer Fracht von New York nach Bremerhaven, der etwa 10 Tage dauert. Wenn jemand landwirtschaftliche Maschinen oder eine andere überdimensionale Ladung schnell liefern muss, arbeitet er mit deutschen Häfen zusammen. Natürlich hat die Zusammenarbeit mit Deutschland ihre Tücken und ist außerdem teuer. Aber wenn man die Preise mit denen in Rumänien vergleicht, sind sie fast gleich.
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Und was sagen Sie zum baltischen Korridor?
Die Zusammenarbeit mit den baltischen Staaten ist sehr komfortabel. Sie sind uns geistig nahe. Aber der Weg über Polen verteuert unsere eigenen Waren erheblich. Als sie noch durch Weißrussland transportiert wurden, war diese Richtung rentabel. Um die Nachfrage wieder anzukurbeln, ist ein staatliches Programm erforderlich, das die Bahntransportpreise so weit wie möglich senkt und in die Nähe von Null bringt. Trotz aller Attraktivität ist die Route durch das Baltikum am teuersten, sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße.
Kann der Schienentransport helfen, Probleme im Straßengüterverkehr zu vermeiden?
Der Schienentransport ist kein Allheilmittel. Er ist bereits überlastet. Außerdem ist dieser Verkehrsträger, sowohl der polnische als auch der ukrainische, an großen, regelmäßigen Frachten interessiert. Selbst diejenigen, die während der Blockade der Grenze durch polnische Frachtführer versuchten, einen oder zwei Waggons zu verschicken, kehrten nach dem Ende der Proteste zum Lkw-Transport zurück. Und das ist verständlich, weil ein Waggon zwei oder drei Lastwagen entspricht. Es ist nicht nur eine Frage des Preises, sondern auch eine Frage der Grundsätze des Schienentransports.
Gilt dies auch für Frachten aus China?
Auf polnischer Seite gibt es keine Verbote für die Nutzung des Schienentransports für Frachten aus China über Russland in die Europäische Union. Bahnstrecken führen von 7-8 chinesischen Großstädten über Kasachstan, Russland, Weißrussland und Polen nach Duisburg oder Hamburg. Die ukrainischen Verlader nutzen für den Transport von Gütern aus China meist den Seeweg, der je nach Reederei mindestens 35 Tage für die Strecke benötigt, bei einer Umschiffung Afrikas aufgrund von Problemen im Roten Meer sogar 65 Tage. Seit langem gibt es auch eine Lkw-Route nach China, die wir aber nicht nutzen und auch nicht anbieten.
Wie sieht es mit intermodalen Transporten aus?
Die Lage ist kompliziert. Der Verbrauch ist zurückgegangen, der Logistikmarkt ist zusammengebrochen, die Frachtraten sind sehr niedrig. Die Krise resultiert nicht aus dem Krieg in der Ukraine, sondern ist mit der Rezession in der Weltwirtschaft und den anhaltenden politischen Krisen verbunden. Vor einem oder zwei Jahren kostete ein 40 Fuß Container (High Cube) aus einem chinesischen Hafen 10-12.000 $, manchmal 15.000 $, und jetzt kostet dieser 4-4.500 $. Langfristige Logistikplanung ist unmöglich, alles geschieht hier und jetzt. Aber es gibt auch positive Momente.
Welche?
Viele auf Containertransport spezialisierte Carrier haben ihre Bahnstrecken in die Ukraine geöffnet, wie z. B. die Route von Danzig nach Kiew. Rund 70 Prozent der Frachten werden über die polnischen Häfen Gdansk und Gdynia abgewickelt. Insgesamt kann man sagen, dass sich die intermodalen Transporte verbessert haben. Von den Häfen aus kann eine Ladung mit dem Lkw oder auf der Schiene transportiert werden. Vom betrieblichen Standpunkt aus ist alles klar. Es bleibt nur noch die Frage nach den Kosten und der Transitzeit des Frachtversands. Die ukrainische Bahn hat endlich einen intermodalen Service eingeführt, bei dem Lkw auf Plattformen auf der Schiene transportiert werden. Ähnliche Dienste werden in ganz Europa angeboten. Allerdings ist deren Preis, um ehrlich zu sein, viel zu hoch. Überdies können jetzt leere Lkw ungehindert bestimmte Grenzübergänge passieren. Es bedurfte eines Streiks, um eine so einfache Sache zu erreichen.
Ich verstehe überhaupt nicht, wozu man Transportkorridore schaffen soll, wenn ein Lkw eine oder sogar zwei Wochen an der Grenze steht. Im Moment habe ich eine Fracht, die Kiew mit dem Lkw verlässt, aber die Wartezeit in der elektronischen Warteschlange beträgt 16 Tage. Und wie lange wird ein Waggon stehen, wenn er z. B. am Grenzübergang Medyka von der ukrainischen auf die europäische Spur wechseln muss?
Aber eCherga wurde geschaffen, um den ukrainischen Spediteuren und Logistikern das Leben zu erleichtern.
Die elektronische Warteschlange ist eine interessante Neuerung, aber unter den derzeitigen Bedingungen ist sie für die ukrainischen Exporteure tödlich. Wenn man heute in Kiew eine Ausfuhranmeldung abgibt, kann eine Fracht das Land in zwei Wochen verlassen. Und die ganze Zeit über steht der Lkw mit der Ladung und den Plomben da. Dadurch steigen natürlich auch die Transportkosten. Die Kosten für den Transport nach Spanien haben sich beispielsweise verdoppelt.
Und an der Grenze gibt es immer noch Warteschlangen, weil die Kapazität nicht ausreicht. Wenn die Kapazität erhöht wird, werden die Logistikkorridore reibungslos funktionieren. Leider gibt es eine Kluft zwischen den Behörden und der Wirtschaft. Sie muss überbrückt werden, um die Integration mit Europa zu erreichen. Die ukrainische Wirtschaft verlagert sich jetzt in europäische Länder und nach Amerika, wo die Arbeitsbedingungen klarer und einfacher sind. Ich beobachte diesen Prozess bei meiner Zusammenarbeit mit ukrainischen Kunden. Daher sind Reformen erforderlich, die das Geschäftsklima im Land deutlich verbessern. Die Wirtschaft wartet auf sie.