Dieselhilfen in Europa: Staaten reagieren unterschiedlich auf den Kostendruck

Deutschland: Entlastungswirkung schmilzt bereits wieder

In Deutschland zeigt sich, wie begrenzt die Wirkung kurzfristiger Steuermaßnahmen sein kann. Wenige Tage nach Beginn des Tankrabatts sind die Kraftstoffpreise wieder gestiegen. Nach Angaben des ADAC kostete ein Liter Diesel Anfang Oktober im bundesweiten Durchschnitt 2,253 Euro und damit 0,9 Cent mehr als wenige Tage zuvor.

Der Verkehrsclub kommt dennoch zu dem Schluss, dass die Senkung der Energiesteuer zunächst zu einem deutlichen Preisrückgang geführt hat. Je nach Vergleichstag lagen die Dieselpreise Anfang Oktober noch 13,7 bis 17,2 Cent unter den Werten von Ende September. Ein Teil der Entlastung wurde damit allerdings innerhalb weniger Tage wieder aufgezehrt.

Wie viel von der Steuersenkung tatsächlich bei Verbrauchern und Unternehmen ankommt, bleibt umstritten. Neben der Steuerbelastung beeinflussen unter anderem Rohölpreise, Wechselkurse, Raffineriekosten und Margen die Preise an der Zapfsäule.

Für Transportbetriebe ist diese Unsicherheit besonders problematisch. Bei hohen Jahresfahrleistungen wirken sich bereits geringe Preisänderungen erheblich auf die Betriebskosten aus. Kurzfristige Rabatte verbessern zwar unmittelbar die Liquidität, schaffen aber kaum Planungssicherheit für längerfristige Transportverträge und Frachtraten.

Österreichs Transporteure verlangen Gewerbediesel

Ähnliche Sorgen äußert die Transportwirtschaft in Österreich. Die Wirtschaftskammer Oberösterreich warnt vor einer zunehmenden Kostenbelastung durch Kraftstoff, Maut, Personal, Fahrzeuge und zusätzliche regulatorische Vorgaben.

Nach Angaben des Fachgruppenobmanns Günther Reder ist der Dieselpreis seit Jahresbeginn um rund 60 Cent je Liter gestiegen. Für einen Lkw mit einer Jahresfahrleistung von etwa 120.000 Kilometern ergebe sich daraus eine Mehrbelastung von mehr als 20.000 Euro pro Jahr.

Eine für Oktober und November vorgesehene Spritpreisbremse begrüßt die Branche zwar. Aus Sicht der Transporteure reichen kurzfristige Entlastungen jedoch nicht aus. Gefordert werden unter anderem eine vorübergehende Aussetzung des CO₂-Preises auf gewerblich genutzten Diesel sowie eine dauerhafte Absenkung der Mineralölsteuer auf das europarechtlich zulässige Mindestniveau.

Der Verband verweist dabei ausdrücklich auf andere europäische Staaten, die bereits gezieltere Entlastungsmodelle für den gewerblichen Verkehr einsetzen.

Zusätzliche Belastungen befürchtet die Branche durch neue Vorgaben zur Substitution fossiler Energieträger im Verkehrssektor ab 2027. Auch die Lkw-Maut bleibt ein Streitpunkt. Für 2025 weist die österreichische Autobahngesellschaft ASFINAG Mauteinnahmen von mehr als 2,7 Milliarden Euro aus, davon rund 1,8 Milliarden Euro aus dem Lkw-Verkehr.

Italien: Verbände fordern Hilfen für gewerbliche Dieselkäufe

In Italien steht die Transportwirtschaft ebenfalls unter Druck. Dort kritisieren zwölf Verbände des Straßengüterverkehrs und der Logistik, dass Preisnachlässe an öffentlichen Tankstellen nicht in gleichem Maße bei sogenannten Off-Network-Lieferungen ankommen.

Gerade diese direkten Kraftstofflieferungen werden von Transportunternehmen häufig genutzt. Die Verbände sprechen deshalb von Wettbewerbsverzerrungen und fordern die Regierung auf, die Preisentwicklung auch in diesem Marktsegment zu überprüfen.

Gleichzeitig läuft die allgemeine Senkung der Dieselverbrauchsteuer aus. Die bisherige Entlastung von 6,1 Cent je Liter soll durch ein System flexibler Verbrauchsteuern ersetzt werden. Dabei sollen zusätzliche Steuereinnahmen aus hohen Kraftstoffpreisen für Entlastungsmaßnahmen genutzt werden.

Einzelne Mineralölkonzerne haben sich zudem freiwillig zu Preisobergrenzen verpflichtet. Eni setzte für Diesel an seinen Tankstellen zunächst einen Höchstpreis von 2,19 Euro je Liter fest. Auch Q8 und Tamoil kündigten entsprechende Preisbegrenzungen an.

Die Transportverbände verlangen darüber hinaus eine Anpassung des bestehenden Steuerguthabens für Diesel. Nach ihrer Einschätzung reichen die dafür vorgesehenen Mittel nicht aus. Außerdem soll die Frist für die steuerliche Verrechnung verlängert werden.

Damit verlagert sich auch in Italien die Debatte von allgemeinen Tankrabatten hin zu gezielteren Instrumenten für den gewerblichen Straßengüterverkehr.

Polen finanziert Preisentlastungen über Übergewinnsteuer

Einen anderen Ansatz verfolgt Polen. Dort hat Präsident Karol Nawrocki Anfang Oktober ein Gesetz über eine Steuer auf außerordentliche Gewinne im Kraftstoffsektor unterzeichnet.

Die Abgabe soll für Kraftstoffproduzenten sowie bestimmte Importeure und Händler gelten. Vorgesehen sind Steuersätze von 60 Prozent für Produzenten und 50 Prozent für nicht produzierende Verkäufer. Besteuert werden sollen Gewinne oberhalb einer auf Basis der Margen des Jahres 2025 berechneten Schwelle.

Die polnische Regierung erwartet daraus Einnahmen von rund vier Milliarden Złoty. Diese Mittel sollen unter anderem Maßnahmen finanzieren, die den Anstieg der Kraftstoffpreise abfedern.

Für Transportunternehmen geht dieser Ansatz nach Einschätzung von Branchenvertretern jedoch nicht weit genug. Sie fordern zusätzlich direkte Zuschüsse für jeden Liter Diesel, den Unternehmen des gewerblichen Straßenverkehrs mit Fahrzeugen über 3,5 Tonnen kaufen.

Als Vorbild wird unter anderem Spanien genannt, wo Entlastungen über Flottenkarten oder auf Grundlage von Rechnungen abgerechnet werden können. Für die Zeit vor Einführung eines solchen Systems schlagen polnische Verbände zudem einmalige Kompensationen vor.

Darüber hinaus fordert die Branche eine Absenkung der Verbrauchsteuer auf Diesel auf das nach EU-Recht zulässige Mindestniveau.

Kraftstoffklauseln sollen Kostenrisiko begrenzen

Besonders weit geht eine weitere Forderung aus Polen: Transportverbände wollen eine gesetzlich vorgeschriebene Kraftstoffklausel in Frachtverträgen.

Ein solcher Mechanismus würde Frachtraten automatisch an Veränderungen der Dieselpreise anpassen. Die Unternehmen müssten steigende Kraftstoffkosten damit nicht erst in langwierigen Neuverhandlungen an ihre Auftraggeber weiterreichen.

Entsprechende Regelungen existieren bereits in Frankreich und Spanien. Für die Transportwirtschaft liegt darin ein wesentlicher Unterschied zu allgemeinen Tankrabatten: Eine Kraftstoffklausel senkt den Dieselpreis nicht unmittelbar, begrenzt aber das Risiko, dass Kostensteigerungen vollständig beim Frachtführer hängen bleiben.

Europa setzt auf unterschiedliche Modelle

Die Beispiele aus Deutschland, Österreich, Italien und Polen zeigen, dass sich bislang kein einheitliches europäisches Modell zur Entlastung des Straßengüterverkehrs abzeichnet.

Deutschland setzt derzeit auf eine allgemeine Steuersenkung, deren Wirkung teilweise von der weiteren Preisentwicklung aufgezehrt wird. Österreichs Branche verlangt einen dauerhaft günstigeren Gewerbediesel. Italien kombiniert auslaufende Steuererleichterungen mit flexibleren Verbrauchsteuern und freiwilligen Preisobergrenzen einzelner Anbieter. Polen wiederum will einen Teil der Entlastung über eine Übergewinnsteuer auf dem Kraftstoffmarkt finanzieren.

Gemeinsam ist den Forderungen der Transportwirtschaft jedoch ein Punkt: Allgemeine und kurzfristige Tankrabatte werden zunehmend als unzureichend angesehen. Verbände drängen stattdessen auf branchenspezifische Lösungen, die entweder den Dieselpreis direkt senken, Kosten über Steuergutschriften kompensieren oder Preissteigerungen automatisch in die Frachtraten übertragen.

Für grenzüberschreitend tätige Flotten entsteht dadurch ein zunehmend heterogenes System nationaler Hilfen. Das kann beeinflussen, wo Unternehmen tanken, welche Strecken sie wählen und wie wettbewerbsfähig Transporteure aus einzelnen Ländern im europäischen Binnenmarkt bleiben.