Wann rechnet sich ein E-Lkw? Warum 130.000 Kilometer allein noch keine Antwort geben

MAN: Bei hoher Laufleistung kann die Rechnung nach drei Jahren aufgehen

Für Friedrich Baumann, Vorstand für Sales & Customer Solutions bei MAN, ist zunächst eine Größe entscheidend: die Nutzung des Fahrzeugs.

Für Deutschland beschreibt er einen Einsatzfall, bei dem ein batterieelektrischer Lkw trotz höherer Anfangsinvestition nach rund drei Jahren den Break-even erreichen könne. Voraussetzung sei, dass das Fahrzeug möglichst viele Kilometer auf deutschen Autobahnen zurücklegt, idealerweise im Zweischichtbetrieb.

Als Größenordnung nennt Baumann mehr als 120.000 bis 130.000 Kilometer pro Jahr. Gleichzeitig räumt er ein, dass die Hersteller die Investitionskosten der Fahrzeuge weiter reduzieren müssen. Mit steigenden Stückzahlen erwartet er hier Fortschritte.

Die Zahl ist bemerkenswert, aber sie darf nicht als allgemeine Wirtschaftlichkeitsschwelle verstanden werden. Baumann beschreibt einen konkreten deutschen Einsatzfall mit hoher Laufleistung. Für eine andere Relation, eine geringere Fahrzeugauslastung oder einen anderen europäischen Markt kann die Rechnung anders ausfallen.

Genau das ist der entscheidende Einwand von DSV.

DSV: Jedes Land braucht eine eigene Rechnung

Hanna Melander, die bei DSV die Organisation bei der Transformation begleitet, beschreibt die TCO-Kalkulation eines batterieelektrischen Lkw als deutlich komplexer als die eines Dieselfahrzeugs.

Es gebe zwar einzelne Fälle, in denen die TCO bereits zugunsten des E-Lkw ausfalle. Generell müsse DSV jedoch wesentlich mehr veränderliche Faktoren berücksichtigen. Melander nennt unter anderem Fahrzeugpreise, Gesetzgebung und Stromkosten.

Und diese Parameter unterscheiden sich von Markt zu Markt. Eine allgemeingültige Lösung gebe es nicht, betont Melander. Um die Wirtschaftlichkeit korrekt zu bewerten, müsse DSV jedes Land einzeln betrachten und die jeweiligen Kosten- und Rahmenbedingungen berücksichtigen.

Für Flottenbetreiber ist das ein entscheidender Punkt. Die Frage „Ist der E-Lkw günstiger als der Diesel?“ greift zu kurz. Entscheidend ist vielmehr, wo und wie das Fahrzeug eingesetzt wird.

Fahrleistung, Anschaffungspreis, Stromkosten, Dieselpreis, Maut, Förderung und Ladebedingungen ergeben erst zusammen die TCO.

Das bislang unterschätzte Problem: 80 Lkw kommen gleichzeitig

Eine hohe Jahresfahrleistung verbessert die Auslastung eines teuren Fahrzeugs. Doch genau diese intensive Nutzung bringt neue operative Fragen mit sich.

Baumann nennt dafür ein Beispiel aus großen Distributionszentren.

Je nach Betriebsablauf könnten dort innerhalb einer Stunde 60 bis 80 Lkw eintreffen. Sie wechseln beispielsweise ihre Aufbauten und sollen anschließend möglichst schnell wieder auf die Straße.

Beim Diesel lässt sich das Tanken innerhalb weniger Minuten erledigen. Muss ein E-Lkw dagegen 30 oder 45 Minuten laden, verändert sich der gesamte Ablauf.

Wie lässt sich ein Standort organisieren, wenn nicht ein oder zwei, sondern Dutzende Fahrzeuge in kurzer Folge Energie benötigen?

Baumann spricht dabei ausdrücklich von einem Flächenproblem. Seiner Einschätzung nach wurde dieser Frage bislang nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt.

Das ist für Logistikzentren eine andere Herausforderung als die häufig diskutierte Reichweite.

Selbst wenn genügend elektrische Leistung vorhanden ist, müssen Fahrzeuge während des Ladens irgendwo stehen. Ladeplätze werden länger belegt als eine Dieseltanksäule. Bei hohen Fahrzeugdurchsätzen müssen deshalb Netzanschluss, Ladeleistung, Zahl der Ladepunkte, Aufenthaltsdauer und verfügbare Fläche gemeinsam geplant werden.

Für Unternehmen, die heute neue Depots oder Distributionszentren planen, wird die Frage damit langfristig relevant – auch wenn ihre Flotte aktuell noch überwiegend mit Diesel fährt.

Deutschland: Gute Bedingungen für hohe Laufleistungen, aber teurer Strom

Deutschland zeigt zugleich, wie widersprüchlich die TCO-Faktoren sein können.

Baumanns Drei-Jahres-Szenario basiert gerade auf einer intensiven Nutzung des Fahrzeugs in Deutschland. Gleichzeitig sieht MAN hier einen Nachteil bei den Stromkosten.

Baumann verweist auf die Preise für Industriestrom und stellt Deutschland Frankreich gegenüber, wo die Bedingungen aus seiner Sicht günstiger seien. MAN beobachte dort entsprechend mehr Dynamik.

Auch staatliche Rahmenbedingungen spielen in der frühen Marktphase eine Rolle.

Melander verweist auf Länder, in denen staatliche beziehungsweise regulatorische Unterstützung die Einführung beschleunige. Sie nennt China sowie innerhalb Europas unter anderem Deutschland und die Niederlande. DSV wolle langfristig nicht von Förderung abhängig sein, halte Unterstützung in der aktuellen Phase aber für wichtig, um die Kostenhürde zu überwinden.

Für eine Spedition bedeutet das: Ein Fahrzeug kann technisch identisch sein und auf einer vergleichbaren Strecke eingesetzt werden – seine Wirtschaftlichkeit kann sich zwischen zwei Ländern trotzdem unterscheiden.

Auch die Nachfrage entwickelt sich nicht überall wie erwartet

Hinzu kommt eine weitere Unsicherheit: Wie schnell wächst der Markt tatsächlich?

Baumann unterscheidet bei MAN zwischen verschiedenen Kundengruppen. Einige Unternehmen hätten bereits bis zu 50 Prozent ihrer Flotte elektrifiziert und betrachteten dies als Wettbewerbsvorteil, weil Auftraggeber emissionsfreie Transporte bevorzugten. Andere gingen vorsichtiger vor und testeten zunächst einzelne Fahrzeuge.

Daneben gebe es weiterhin Unternehmen, die den Umstieg ablehnten.

Auch regional seien die Unterschiede erheblich. In Deutschland sei die Nachfrage nach elektrischen Lkw zwar vorhanden, liege aber unter dem Niveau, das MAN vor fünf Jahren erwartet habe.

Diese Entwicklung ist auch für Infrastrukturinvestitionen relevant.

Achim Bothe, CEO von Aral, widerspricht der pauschalen Einschätzung, dass bereits heute grundsätzlich zu wenig öffentliche Ladeinfrastruktur vorhanden sei. In Deutschland entwickle sich die Nachfrage zumindest langsamer als früher erwartet; bei bestehenden Angeboten gebe es deshalb teilweise noch freie Kapazitäten.

Das heißt allerdings nicht, dass das Ladenetz ausreichend wäre.

Für den Straßengüterverkehr entscheidet nicht allein die Zahl freier Ladepunkte. Relevant sind Standort, verfügbare Leistung, Zufahrt und Platz für schwere Nutzfahrzeuge sowie die Frage, ob ein Ladepunkt überhaupt zur jeweiligen Route und zum Zeitplan passt.

Bis zu drei Jahre auf den Netzanschluss warten

Während die Nachfrage nach E-Lkw schrittweise wächst, kann der Ausbau leistungsfähiger Ladeinfrastruktur deutlich längere Vorlaufzeiten haben.

Bothe berichtet von Fällen, in denen Aral bis zu drei Jahre auf eine positive Zusage für einen Netzanschluss warten musste.

Bei einer deutlich größeren Zahl elektrischer Lkw werde zudem eine andere Dimension elektrischer Leistung benötigt. Dafür könne eine Verstärkung der übergeordneten Netzstruktur erforderlich werden. Bothe spricht in diesem Zusammenhang von Zeiträumen von bis zu zehn Jahren.

Als weiteres Hindernis nennt er Genehmigungsverfahren. Diese seien in Deutschland unterschiedlich organisiert und nicht ausreichend standardisiert.

Die Aussage bedeutet nicht, dass jeder Ladepark drei Jahre auf seinen Anschluss wartet oder der Ausbau des Lkw-Ladenetzes grundsätzlich zehn Jahre benötigt. Sie zeigt aber den zeitlichen Unterschied zwischen zwei Investitionen: Ein Unternehmen kann seine Fahrzeugflotte vergleichsweise schnell verändern. Die dafür erforderliche Energieinfrastruktur kann deutlich längere Planungshorizonte haben.

Wer größere E-Lkw-Flotten einsetzen will, muss die Energieversorgung deshalb frühzeitig in die Investitionsplanung einbeziehen.

MAN setzt auf Batterie – ZF will sich nicht auf eine Technologie festlegen

Bei der langfristigen Antriebsstrategie zeigen sich innerhalb der Industrie unterschiedliche Perspektiven.

MAN geht davon aus, dass batterieelektrische Antriebe den mehrheitlichen Entwicklungspfad bilden werden. Baumann begründet dies unter anderem mit der hohen Energieeffizienz. Nach seiner Darstellung gelangen bei einem batterieelektrischen Antrieb 80 bis 90 Prozent der eingesetzten Energie auf die Straße. Dies sei für ihn ein wesentlicher Grund für die langfristige Verschiebung in Richtung Batterie.

ZF setzt einen anderen Schwerpunkt.

Fabian Schlegel, Senior Vice President Sales & Marketing bei ZF, warnt davor, als globaler Zulieferer eine Technologie grundsätzlich allen anderen vorzuziehen. Entscheidend seien Markt und Anwendung.

In einer Region könne BEV die passende Lösung sein, in einer anderen ein Hybrid. Je nach Einsatz könne auch der Verbrennungsmotor weiterhin sinnvoll sein.

Für global tätige Hersteller entsteht daraus ein beträchtlicher Aufwand.

Baumann berichtet, dass MAN gleichzeitig Kunden bedient, die mit Euro-2-, Euro-3-, Euro-5- oder Euro-6-Dieselfahrzeugen arbeiten, während andere über Wasserstoff – sowohl Brennstoffzelle als auch Verbrennung – oder Elektrifizierung sprechen.

Alle diese Technologien parallel zu entwickeln und zu unterstützen, belaste Hersteller organisatorisch und finanziell. Baumann stellt deshalb selbst die Frage, wie lange sich diese Vielfalt gleichzeitig aufrechterhalten lässt.

Die entscheidende Frage lautet nicht „Diesel oder Elektro?“

Aus Sicht eines Transportunternehmens führt die Debatte damit zurück zur einzelnen Relation.

Ein E-Lkw mit 130.000 Kilometern Jahresfahrleistung im Zweischichtbetrieb auf deutschen Autobahnen hat eine andere Kostenstruktur als ein Fahrzeug, das 70.000 Kilometer im Jahr zurücklegt und regelmäßig lange steht. Eine Flotte mit günstigem Depotstrom kalkuliert anders als ein Unternehmen, das überwiegend öffentlich laden muss. Ein Logistikzentrum mit kontinuierlichem Fahrzeugzulauf steht vor einer anderen Aufgabe als ein Standort, an dem innerhalb einer Stunde 80 Lkw abgefertigt werden.

Hinzu kommen Unterschiede bei Strompreisen, Maut, Förderung und Infrastruktur zwischen den europäischen Märkten.

Eine allgemeine Kilometerzahl, ab der sich der E-Lkw rechnet, gibt das Panel deshalb gerade nicht her.

Die praktischere Frage für Flottenbetreiber lautet: Welche meiner Relationen hat heute bereits ein Einsatzprofil, bei dem hohe Laufleistung, verfügbare Ladeinfrastruktur und Energiekosten zusammenpassen?

Erst wenn diese Parameter bekannt sind, lässt sich beurteilen, ob der höhere Anschaffungspreis zum Problem wird – oder ob er sich über die Nutzung des Fahrzeugs auffangen lässt.