Die neue Nutzfahrzeugbatterie TECTRANS II war CATLs wichtigste Produktneuheit auf der IAA Transportation. Beim Gespräch mit ausgewählten Medien in Hannover nahm sie allerdings nur einen Teil der Diskussion ein. Akin Li, Executive President of CATL Overseas Business, sprach vor allem über die Kosten, die Transportunternehmen beim Umstieg auf elektrische Lkw tragen müssen.
Für Flottenbetreiber zählten nicht allein Fahrzeugpreis und Reichweite, sagte Li. Auch Wartung, Ladezeit und Restwert nach zehn oder zwölf Jahren beeinflussten die Gesamtbetriebskosten. CATL wolle deshalb über die Lieferung von Batterien an Fahrzeughersteller hinausgehen und sich am Aufbau der Infrastruktur sowie an neuen Nutzungsmodellen beteiligen.
Ein Schwerpunkt ist der Batteriewechsel. Gemeinsam mit Octopus Energy verfolgt CATL dafür bereits das europäische Gemeinschaftsunternehmen Swaptopus. Beim Roundtable bestätigten die Unternehmensvertreter, dass sie nun auch mögliche Standorte in Deutschland prüfen.
Wechselstationen brauchen regelmäßigen Lkw-Verkehr
CATL sucht nicht einfach freie Flächen entlang der Autobahnen. Entscheidend sei, auf welchen Strecken genügend Fahrzeuge unterwegs sind, die eine Wechselstation regelmäßig nutzen könnten, erläuterte Li.
Dafür arbeitet CATL nach seinen Angaben neben Octopus auch mit DHL an der Identifizierung stark genutzter Transportachsen. Das europäische Management bestätigte, dass Standorte in Deutschland ausgewählt und Gespräche mit lokalen Behörden geführt würden. Eine Demonstration stellte CATL für die nähere Zukunft in Aussicht. Einen Standort oder einen verbindlichen Termin nannte das Unternehmen nicht.
Quelle: Octopus Energy
Auf der IAA unterzeichneten CATL und DHL zudem eine Absichtserklärung zur Entwicklung elektrifizierter Güterverkehrskorridore in Europa. Sie baut auf einer Vereinbarung aus dem Jahr 2024 auf. Neben der Auswahl geeigneter Routen sollen auch Fahrzeughersteller und weitere Partner einbezogen werden. Die Zusammenarbeit umfasst mögliche Pilotprojekte und Infrastruktur für den elektrischen Güterverkehr; sie ist nicht auf Batteriewechsel beschränkt.
Für die Wirtschaftlichkeit einer Wechselstation ist die Einbindung von Logistikunternehmen besonders relevant. Anders als eine öffentlich zugängliche Ladesäule benötigt sie einen Bestand kompatibler Batterien und ausreichend Fahrzeuge, die diese tatsächlich nutzen. Ohne planbare Nachfrage wird es schwierig, die Investition auszulasten.
Die Batterie soll nicht mehr zwingend der Spedition gehören
Li beschrieb den Batteriewechsel nicht nur als Alternative zum Laden, sondern als anderes Finanzierungsmodell für schwere Elektro-Lkw.
Die Spedition würde das Fahrzeug kaufen, die Batterie dagegen mieten. Damit entfiele ein Teil der hohen Anfangsinvestition. Der Betreiber des Wechselsystems könnte den Zustand der Batterien überwachen und ihre Wartung organisieren.
CATL verspricht sich davon auch Vorteile beim späteren Fahrzeugverkauf. Ist die Batterie nicht Bestandteil des verkauften Lkw, muss der Käufer deren Alterung und verbleibende Leistungsfähigkeit nicht in gleicher Weise einpreisen.
Für Transportunternehmen verschwindet das Batterierisiko damit allerdings nicht vollständig. Es verlagert sich in den Mietvertrag: Entscheidend wären die laufenden Gebühren, die zugesicherte Verfügbarkeit und die Frage, was geschieht, wenn auf einer Strecke keine passende Wechselstation erreichbar ist.
Europäische Preise oder Vertragsbedingungen für das Modell nannte CATL beim Roundtable nicht. Ein belastbarer Vergleich mit dem Kauf eines E-Lkw samt Batterie ist deshalb noch nicht möglich.
Kleinere Batterie, mehr Nutzlast – unter einer Voraussetzung
CATL sieht im Batteriewechsel auch eine Möglichkeit, den Gewichtsnachteil elektrischer Lkw zu begrenzen.
Wer die gesamte Energie für eine lange Fahrt mitführen muss, benötigt entsprechend große und schwere Batterien. Stehen unterwegs Wechselstationen bereit, könnte ein Fahrzeug mit weniger Batteriekapazität auskommen. Die frei werdende Gewichtskapazität ließe sich für Ladung nutzen.
Ob das im europäischen Fernverkehr funktioniert, hängt jedoch vom Netz ab. Ein Lkw mit kleinerer Batterie ist stärker auf die Verfügbarkeit der nächsten Wechselstation angewiesen. Für Speditionen mit wechselnden Routen ist das eine andere Voraussetzung als für einen regelmäßig gefahrenen Pendelverkehr zwischen festen Standorten.
Li verwies außerdem auf Wartezeiten beim Laden. Selbst wenn ein Fahrzeug innerhalb der vorgeschriebenen Fahrpause genügend Strom aufnehmen könnte, müsse der Ladepunkt zu diesem Zeitpunkt frei sein. Bei geringer Zahl leistungsfähiger Lkw-Ladepunkte könne die Wartezeit den eigentlichen Ladevorgang verlängern.
Wer profitiert von Strom aus der gemieteten Batterie?
Im Roundtable kam auch eine Frage zur Sprache, die für größere elektrische Flotten künftig wirtschaftlich relevant werden könnte: Wem stehen mögliche Erlöse zu, wenn die Fahrzeugbatterie Strom ins Netz zurückspeist?
Kauft die Spedition die Batterie selbst, kann sie grundsätzlich über deren Nutzung entscheiden – sofern Fahrzeugtechnik, Ladeinfrastruktur und vertragliche Bedingungen dies zulassen. Beim Mietmodell sind Eigentümer und Nutzer dagegen nicht identisch.
Li erklärte, dass die von CATL aus China bekannten Mietmodelle das eigenständige Laden der Batterie durch den Kunden nicht grundsätzlich ausschlössen. Auch Vehicle-to-Grid-Anwendungen seien denkbar.
Wie Einnahmen und Pflichten zwischen Batterieeigentümer, Betreiber der Wechselstation und Transportunternehmen in Europa verteilt würden, blieb offen. Gerade solche Vertragsdetails dürften darüber entscheiden, ob sich ein Mietmodell gegenüber dem herkömmlichen Fahrzeugkauf durchsetzt.
CATL will auch an der Energieversorgung beteiligt sein
Die Pläne reichen über Wechselstationen hinaus. Li verwies auf stationäre Energiespeicher, mit denen sich die Belastung des Stromnetzes durch Ladeinfrastruktur abfedern lasse. Außerdem beschrieb er mobile Stromversorgung: Unter der Bezeichnung MOBI Power Plant bietet CATL nach seinen Angaben Fahrzeuge mit Energiespeichern im Bereich von zwei bis drei Megawattstunden an.
Das Unternehmen beschäftigt sich auch mit der Erzeugung erneuerbarer Energie. Li berichtete von einer dafür zuständigen Gesellschaft und Projekten in China, bei denen Strom direkt für die Versorgung von Produktionsanlagen erzeugt werde.
Ein größeres Solarprojekt in Europa deutete er ebenfalls an, wollte aber zunächst prüfen, ob es bereits öffentlich angekündigt worden sei. Zu Standort, Umfang oder Zeitplan liegen aus dem Gespräch deshalb keine belastbaren Angaben vor.
CATL versucht damit, mehrere Kostenfaktoren der Elektromobilität gleichzeitig zu adressieren: die Batterie im Fahrzeug, die Energieversorgung unterwegs und die Infrastruktur an den Standorten.
Europäische Produktion soll die Position absichern
Auch die Fertigung in Europa war Thema des Roundtables. CATL verfolgt nach Lis Darstellung unterschiedliche Modelle: eigene Werke in Deutschland und Ungarn, ein Gemeinschaftsunternehmen mit Stellantis in Spanien sowie die Lizenzierung von Batterietechnologie. Als Beispiel für Letzteres nannte er die Zusammenarbeit mit Ford in den USA.
Für das deutsche Werk bezifferte das europäische CATL-Management den Anteil lokaler Beschaffung auf 48 Prozent. Dieser Wert steige, doch es sei weiterhin schwierig, für sämtliche Materialien und Vorprodukte ausreichend europäische Zulieferer zu finden.
Die Zahl beschreibt den Anteil lokaler Einkäufe des Werks. Sie bedeutet nicht, dass jede dort hergestellte Batterie zu 48 Prozent aus europäischen Materialien besteht.
Beim Personal nannte CATL ebenfalls konkrete Werte: 91 Prozent der Beschäftigten im deutschen Werk seien inzwischen lokal eingestellt, neun Prozent kämen aus China. In der Anlaufphase habe der Anteil chinesischer Fachkräfte noch bei etwa 20 bis 30 Prozent gelegen.
Lokal eingestellte Mitarbeiter würden teilweise mehrere Monate in China geschult und anschließend in Europa weiter eingearbeitet. CATL führe zudem Gespräche mit deutschen Stellen über geeignete berufliche Qualifikationen für die Batterieproduktion.
Für den Hersteller geht es dabei nicht nur um den Betrieb einzelner Werke. Europäische Kunden erwarten zunehmend eine regional verfügbare Lieferkette und technische Betreuung. Beides lässt sich nicht allein durch den Import fertiger Batterien abdecken.
TECTRANS II: Die technische Grundlage, nicht die ganze Strategie
Die auf der IAA vorgestellte Batterieplattform TECTRANS II soll unterschiedliche Nutzfahrzeuganwendungen mit standardisierten Batteriepacks abdecken. Nach CATL-Angaben unterstützt sie sowohl das Laden als auch den Batteriewechsel.
Für die größte Konfiguration nennt das Unternehmen bis zu 1.000 Kilometer Reichweite. Bei entsprechender Megawattladeleistung soll eine Ladung auf 80 Prozent in 25 Minuten möglich sein. Die Batterie für schwere Lkw sei auf zwölf Jahre beziehungsweise 1,5 Millionen Kilometer bei 70 Prozent verbleibender Kapazität ausgelegt.
Das sind Herstellerangaben zur Plattform, keine unabhängig ermittelten Werte eines konkreten Serienfahrzeugs.
Für CATLs europäische Pläne ist vor allem die Standardisierung von Bedeutung. Ein Batteriewechselnetz wird umso schwieriger aufzubauen, je stärker sich Batteriesysteme zwischen Fahrzeugmodellen unterscheiden. CATL muss deshalb nicht nur Speditionen und Infrastrukturpartner gewinnen, sondern auch Fahrzeughersteller davon überzeugen, kompatible Lösungen einzusetzen.
Die entscheidenden Fragen sind nach der IAA noch offen: Wo entstehen die ersten deutschen Wechselstationen? Welche Lkw werden sie nutzen können? Wie hoch fallen die Miet- und Wechselkosten aus? Und wie viele Fahrzeuge müssen regelmäßig vorbeikommen, damit sich ein Standort rechnet?
CATL hat in Hannover deutlich gemacht, dass es an diesen Antworten selbst mitarbeiten will. Für europäische Transportunternehmen wird sich der Wert des Modells erst zeigen, wenn aus Partnerschaften nutzbare Strecken und aus angekündigten Geschäftsmodellen konkrete Angebote werden.
