Ein Elektro-Lkw kann bestellt werden. Ob der Betriebshof bei seiner Auslieferung über genügend Ladeleistung verfügt, ist eine andere Frage. Michael Brecht, Gesamtbetriebsratsvorsitzender von Daimler Truck, berichtete auf der IAA Transportation in Hannover von Transportkunden, die nach seinen Angaben zwei bis drei Jahre auf Genehmigungen im Zusammenhang mit ihrer Depotladeinfrastruktur warten müssten.
„Der Elektro-Lkw ist nicht das Problem“, sagte Brecht. Wenn ein Fahrzeug nicht wie vorgesehen geladen werden könne, helfe dem Kunden auch eine günstige Wirtschaftlichkeitsrechnung wenig. Die Hersteller hätten elektrische Produkte entwickelt, seien beim Absatz aber darauf angewiesen, dass Netzanschlüsse und Ladeinfrastruktur rechtzeitig bereitstünden.
Wie Europa unter diesen Bedingungen seine Lkw-Industrie umbauen kann, diskutierte Brecht auf einem von Jana Kugoth vom Tagesspiegel moderierten IAA-Panel mit Pauline Schur, Leiterin Verkehrspolitik beim Naturschutzbund Deutschland (NABU), und Dr. Maximilian Paleschke von der Denkfabrik Dezernat Zukunft. Die drei vertraten unterschiedliche Positionen zur CO2-Regulierung und zum Einsatz öffentlicher Mittel. Einig waren sie sich darin, dass die Zukunft der europäischen Lkw-Produktion nicht allein über niedrigere Kosten entschieden wird.
Wenn der Lkw vor dem Stromanschluss kommt
Für eine Spedition beginnt die Elektrifizierung nicht erst mit der Fahrzeugbestellung. Wer mehrere Lkw über Nacht oder zwischen zwei Touren laden will, muss vorher klären, welche Leistung am Betriebshof verfügbar ist, ob ein Netzausbau nötig wird und wann die Ladepunkte tatsächlich genutzt werden können.
Das ist besonders bei festen Umläufen entscheidend. Ein Fahrzeug kann technisch für eine Strecke geeignet sein und dennoch nicht in die Flottenplanung passen, wenn die benötigte Ladeleistung zum vorgesehenen Einsatzbeginn fehlt. Verzögert sich der Netzanschluss, kann sich damit auch der wirtschaftlich geplante Einsatz verschieben.
Brecht machte auf dem Panel deutlich, dass die Hersteller diese Voraussetzungen nur begrenzt beeinflussen können. Sie könnten Fahrzeuge entwickeln und anbieten, seien aber auf Energieversorger, Netzbetreiber und Genehmigungsbehörden angewiesen. Die von ihm genannten Wartezeiten von zwei bis drei Jahren beruhen auf seiner Schilderung von Kundenerfahrungen; sie sind kein statistischer Durchschnitt für Depotanschlüsse in Deutschland.
Der Konflikt betrifft inzwischen die gesamte europäische Nutzfahrzeugindustrie. Nach Angaben des Herstellerverbands ACEA waren zuletzt 2,4 Prozent der neu zugelassenen schweren Lkw in Europa emissionsfrei. Der Verband sieht die Voraussetzungen für einen breiten Markthochlauf – darunter Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und wirtschaftliche Einsatzbedingungen – um mindestens drei Jahre im Rückstand. Er fordert deshalb, den Erfüllungszeitraum für die CO2-Ziele von 2030 bis 2033 anzupassen. Die Zielwerte selbst sollen nach dem Vorschlag nicht entfallen.
CO2-Ziele: Wer trägt das Risiko, wenn der Markt nicht mitzieht?
Die EU verlangt von den Herstellern, die durchschnittlichen CO2-Emissionen ihrer neuen schweren Nutzfahrzeuge gegenüber dem festgelegten Referenzwert ab 2030 um 45 Prozent, ab 2035 um 65 Prozent und ab 2040 um 90 Prozent zu senken. Verfehlen sie ihre Flottenziele, drohen finanzielle Sanktionen. Im Frühjahr 2026 wurden die Regeln für die Berechnung von Emissionsgutschriften für die Jahre 2025 bis 2029 flexibilisiert; die langfristigen Reduktionsziele blieben unverändert.
Für Brecht liegt das Problem in der Verteilung der Verantwortung. Die Fahrzeughersteller müssten ihre Flottenziele erfüllen, während ein erheblicher Teil der Voraussetzungen für den Verkauf emissionsfreier Lkw außerhalb ihres Einflussbereichs liege. Er stellte deshalb infrage, ob mögliche Strafzahlungen allein die Hersteller treffen sollten, wenn der Ausbau von Lade- und Netzinfrastruktur nicht schnell genug vorankomme.
Pauline Schur widersprach der Schlussfolgerung, die CO2-Vorgaben weiter zu lockern. Aus Sicht des NABU brauchen Hersteller, Zulieferer und Investoren verlässliche Ziele. Wenn die Branche immer wieder über spätere Fristen diskutiere, könne dies Investitionen in neue Antriebe und die dazugehörige Infrastruktur zusätzlich verunsichern.
Schur warnte zudem davor, die Schwierigkeiten beim Hochlauf so stark hervorzuheben, dass der Eindruck entstehe, die angebotenen Elektro-Lkw seien für ihre Aufgaben nicht geeignet. Sie verwies darauf, dass sich die Debatte über Fahrzeuge und Infrastruktur bereits beim Pkw über Jahre gegenseitig blockiert habe. Statt auf bessere Bedingungen zu warten, müssten die Beteiligten parallel handeln.
Paleschke setzte an einer anderen Stelle an: Strafzahlungen könnten Unternehmen Geld entziehen, das sie gerade für den industriellen Umbau benötigten. Er brachte deshalb ins Gespräch, mögliche finanzielle Entlastungen an verbindliche Zukunftsinvestitionen zu knüpfen. Die Hersteller müssten dann Mittel in Bereiche lenken, die ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit und die Produktion in Europa stärkten.
Damit standen auf dem Panel drei Fragen nebeneinander: Wie verbindlich müssen die CO2-Ziele bleiben? Wer trägt die Folgen eines verzögerten Infrastrukturaufbaus? Und wie lässt sich verhindern, dass der Umbau ausgerechnet den Unternehmen Investitionsmittel entzieht, die neue Fahrzeuge und Produktionsverfahren entwickeln sollen?
5.000 Stellen: Brecht widerspricht der Darstellung einer Vereinbarung
Die Debatte über Wettbewerbsfähigkeit führte auch zu Daimler Trucks Sparprogramm „Cost Down Europe“. Moderatorin Jana Kugoth sprach Brecht auf den angekündigten Stellenabbau in Deutschland und seine Kritik an einem zu starken Renditefokus des Managements an.
Hintergrund ist eine Auseinandersetzung aus dem Sommer 2025. Daimler Truck hatte auf seinem Kapitalmarkttag im Juli angekündigt, bis 2030 rund 5.000 Stellen in Deutschland abbauen zu wollen. Nach Darstellung der IG Metall entstand dabei der Eindruck, diese konkrete Zahl sei mit dem Gesamtbetriebsrat vereinbart worden. Die Gewerkschaft widersprach: Man habe sich zwar auf ein Sparprogramm verständigt, nicht aber auf eine bestimmte Zahl abzubauender Stellen. Nach klärenden Gesprächen habe auch der Vorstand gegenüber den Beschäftigten erklärt, dass eine solche Vereinbarung nicht bestehe.
Genau diese Unterscheidung betonte Brecht erneut auf der IAA. Er bestritt nicht, dass Daimler Truck seine Kosten senken müsse. Er widersprach der Darstellung, die Zahl von 5.000 Stellen sei mit ihm vereinbart worden.
Die Arbeitnehmervertretung hatte im Juli zudem auf die vereinbarte Zukunftssicherung bis 2035 verwiesen. Nach Angaben der IG Metall sind betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen; ein möglicher Stellenabbau soll ausschließlich über natürliche Fluktuation oder freiwillige Maßnahmen erfolgen.
Brecht lenkte die Diskussion anschließend von den Stellenzahlen auf die Produkte. Seine Frage an den Vorstand laute zunächst, ob Daimler Truck das richtige Fahrzeug und die richtige Strategie habe. Ein möglichst billig produzierter Lkw nütze wenig, wenn er die Anforderungen der Kunden nicht erfülle.
Für Transportunternehmen ist dieser Unterschied wesentlich. Ein niedriger Anschaffungspreis allein entscheidet nicht darüber, ob sich ein Fahrzeug rechnet. Bei Elektro-Lkw kommen zum Kaufpreis unter anderem Energieverbrauch, Ladezeiten, Nutzlast und die Frage hinzu, ob sich die vorgesehenen Touren zuverlässig abdecken lassen.
China verschärft den Wettbewerb – aber nicht nur über den Preis
Die Diskussion über Kosten bekam auf der IAA durch die Präsenz chinesischer Hersteller zusätzliches Gewicht. Brecht räumte ein, dass neue Wettbewerber europäische Anbieter insbesondere beim Preis unter Druck setzen könnten. Er verwies aber darauf, dass Qualität, Produktivität und Kundennutzen ebenfalls darüber entscheiden, ob sich ein Hersteller behaupten kann.
Paleschke betrachtete den Wettbewerb aus einer industriepolitischen Perspektive. Er warnte davor, die Antwort allein in Kostensenkungen zu suchen. Geringere Kosten könnten ein bestehendes Geschäft stabilisieren, schafften aber noch keine neue Wachstumsgrundlage. Entscheidend sei, ob Unternehmen Produkte und Technologien entwickeln, mit denen sie auch künftig auskömmliche Preise erzielen können.
Auf dem Panel wurde auch ein möglicher Preisabstand zwischen chinesischen und deutschen Elektro-Lkw angesprochen. Die dort genannte Zahl von zwölf Prozent war jedoch eine Angabe der Moderation und wurde nicht als belastbarer Marktvergleich belegt. Paleschke verwies in seiner Antwort auf deutlich größere Preisunterschiede in Teilen der Pkw-Industrie. Diese Zahlen lassen sich nicht ohne Weiteres auf schwere Elektro-Lkw übertragen.
Die eigentliche Frage reicht ohnehin über den Verkaufspreis hinaus: Welche Teile eines elektrischen Lkw werden künftig in Europa entwickelt und hergestellt – und welche werden zugekauft?
Brecht fordert mehr europäische Wertschöpfung bei Batterien
Brecht zeigte sich mit der Entwicklung der elektrischen Fahrzeuge zufrieden, nicht aber mit dem Umfang der eigenen Produktion wichtiger Komponenten.
„Was die Fertigungstiefe angeht, bin ich noch nicht zufrieden“, sagte er. Batterien und andere Teile würden vielfach zugekauft. Gerade mit Blick auf die Beschäftigung sei entscheidend, wie stark europäische Hersteller an der Wertschöpfung rund um den elektrischen Antrieb beteiligt seien.
Damit verschiebt sich die Standortdebatte. Es geht nicht nur darum, ob weiterhin Lkw in Deutschland montiert werden. Der Wechsel vom Verbrennungs- zum Elektroantrieb verändert auch, welche Komponenten benötigt werden, wo sie entstehen und welche Tätigkeiten an den bisherigen Produktionsstandorten verbleiben.
Brecht sprach sich für eine europäische Batterieinitiative aus, bei der Unternehmen ihre Kräfte bündeln. Auch eine staatliche Beteiligung brachte er als mögliches Instrument ins Gespräch: Der Staat könnte sich an entsprechenden Vorhaben beteiligen und seine Anteile später wieder verkaufen, statt ausschließlich Zuschüsse zu vergeben.
Paleschke stellte ebenfalls die Frage, wohin öffentliche Mittel fließen sollten. Er kritisierte eine Industriepolitik, die hohe Summen zur Verbilligung bestehender Strukturen einsetze, ohne ausreichend zwischen langfristig tragfähigen und auslaufenden Geschäftsmodellen zu unterscheiden. Auch staatliche Förderung für fossile Energieinfrastruktur und die Wasserstoffstrategie einzelner Hersteller sprach er kritisch an. Aus seiner Sicht müsse stärker geprüft werden, welche Investitionen künftig eigenständig wirtschaftlich sein können.
Für die Lkw-Industrie ist das eine Richtungsentscheidung: Sie muss parallel in neue Fahrzeuge, Batterietechnik und Produktionsverfahren investieren, während das Geschäft mit konventionellen Antrieben weiterhin Umsatz bringt. Wie öffentliche Mittel zwischen diesen Bereichen verteilt werden, war unter den Teilnehmern umstritten.
Industriepolitik und Klimaschutz: unterschiedliche Wege, ein gemeinsamer Standortkonflikt
Zum Ende der Diskussion rückte die europäische Industriepolitik in den Mittelpunkt. Paleschke bezeichnete den geplanten Industrial Accelerator Act als möglichen Ansatz, um Produktionskapazitäten in Europa aufzubauen und zu halten. Brecht forderte ebenfalls, europäische Stärken stärker zu bündeln und industriepolitische Instrumente zügig umzusetzen. Er sprach sich dafür aus, Anforderungen an europäische Wertschöpfung nicht im weiteren politischen Verfahren abzuschwächen.
Schur schloss sich dem Ziel einer vorausschauenden Industriepolitik an, setzte aber einen anderen Akzent: Klimaschutz und industrielle Entwicklung dürften nicht gegeneinander ausgespielt werden. Aus ihrer Sicht wäre es ein Fehler, bestehende Produktionsstrukturen zu schützen, indem der Übergang zu emissionsarmen Technologien verzögert werde.
Damit verlief die Diskussion nicht einfach zwischen Industrie und Umweltverband. Brecht, Schur und Paleschke teilten die Sorge um die Zukunft der europäischen Produktion, unterschieden sich aber bei den Instrumenten: Brecht betonte Infrastruktur, Fertigungstiefe und gemeinsame europäische Projekte. Schur pochte auf verlässliche Klimaziele. Paleschke wollte öffentliche Unterstützung stärker an zukunftsfähige Investitionen binden.
Was davon bei den Speditionen ankommt
Für Transportunternehmen sind diese Fragen keine reine Standortdebatte. Sie bestimmen mit, welche Fahrzeuge künftig angeboten werden, wie sich deren Preise entwickeln und ob der elektrische Antrieb im täglichen Betrieb wirtschaftlich eingesetzt werden kann.
Die Hersteller brauchen eine wachsende Nachfrage, um Investitionen in neue Modelle und Produktionskapazitäten zu tragen. Speditionen benötigen dafür verlässliche Ladebedingungen und eine belastbare Kostenrechnung. Netzbetreiber und Energieversorger müssen die notwendige Leistung bereitstellen. Und die Politik entscheidet mit ihren Vorgaben und Förderinstrumenten darüber, unter welchen Bedingungen alle Beteiligten investieren.
Die IAA-Diskussion zeigte vor allem, dass diese Entscheidungen nicht unabhängig voneinander funktionieren. Werden CO2-Fristen verändert, beeinflusst das die Erwartungen an den Fahrzeugmarkt. Bleibt der Netzausbau zurück, erschwert das Bestellungen. Entsteht neue Batteriewertschöpfung überwiegend außerhalb Europas, gerät wiederum die Beschäftigung an hiesigen Industriestandorten unter Druck.
Für Speditionen ist deshalb nicht allein entscheidend, wann ein Hersteller den nächsten Elektro-Lkw auf den Markt bringt. Entscheidend ist, wann das Fahrzeug auf einer konkreten Tour wirtschaftlich fahren kann – und ob die dafür benötigte Infrastruktur rechtzeitig verfügbar ist. Genau an diesem Punkt treffen sich die Interessen der Transportwirtschaft mit der Debatte über die Zukunft der europäischen Lkw-Produktion.
