Fünf oder 15 Minuten bis zur Ladesäule? Beim E-Lkw kann das die TCO kippen

Die Frage ist nicht mehr nur: Schafft der Lkw die Strecke?

Reichweite und Ladeinfrastruktur gehörten lange zu den zentralen Argumenten in der Diskussion über schwere elektrische Nutzfahrzeuge. Beide Themen bleiben relevant. In den Unternehmen, die bereits E-Lkw einsetzen, kommen inzwischen jedoch wesentlich konkretere Fragen hinzu.

Wie weit liegt der Ladepunkt von der Route entfernt? Kann dort während einer ohnehin notwendigen Pause geladen werden? Ist die Säule verfügbar? Und was bedeutet ein zusätzlicher Ladestopp für die Produktivität des Fahrzeugs?

Dass die öffentliche Infrastruktur wächst, zeigen unter anderem die Zahlen von Milence. Der von Daimler Truck, Volvo Group und der Traton Group gegründete Betreiber gab auf dem Panel an, 38 Ladehubs mit mehr als 240 Ladepunkten in neun europäischen Ländern zu betreiben. Europaweit gebe es mittlerweile mehr als 1.000 Lkw-fähige Ladepunkte.

Das ist allerdings kein Beleg dafür, dass die Infrastrukturfrage gelöst wäre. Auch Tobias Prentzel von Milence beschreibt vielmehr eine Verschiebung der Probleme: In Gesprächen gehe es inzwischen stärker um Energiekosten, Standort und die betriebliche Integration des Ladens in gemischte Flotten.

Für Transportunternehmen wird damit entscheidend, ob vorhandene Infrastruktur tatsächlich zum eigenen Betrieb passt.

Fünf oder 15 Minuten bis zur Ladesäule können den Unterschied machen

Wie kleinteilig diese Rechnung werden kann, zeigt Einride.

Jan Wohlmutter, Director Charging DACH and Benelux bei Einride, warnt davor, Elektrifizierung auf den bloßen Austausch eines Fahrzeugs zu reduzieren: Diesel-Lkw aus der Tour nehmen, E-Lkw einsetzen, fertig. Stattdessen müssten Routen und Abläufe überprüft und eigene sowie öffentliche Ladeinfrastruktur in die Planung integriert werden.

Das ist auch deshalb relevant, weil elektrische schwere Lkw derzeit höhere Anschaffungskosten verursachen.

Jede ungenutzte Minute dieses Fahrzeugs ist einfach noch teurer.

Wohlmutter leitet daraus einen höheren Druck ab, die Auslastung zu verbessern und Leerfahrten zu reduzieren. Hinzu kommen neue operative Variablen: Wo befindet sich die Ladesäule? Wie zuverlässig funktioniert der Ladevorgang? Und wie wird die bezogene Energie unterschiedlichen Kunden zugerechnet?

Bei regelmäßig wiederkehrenden Verkehren können dabei bereits wenige Minuten relevant werden. Wohlmutter nennt als Beispiel den Unterschied zwischen fünf und 15 Minuten Fahrt zum Ladepunkt.

Daran kann sich schon so eine TCO kippen.

Laden direkt beim Kunden oder am Depot kann deshalb einen Vorteil haben, weil zusätzliche Wege entfallen. Wo das nicht möglich ist, können öffentliche Ladeparks in Gebieten mit hoher Logistikdichte eine Alternative sein.

Für die Spedition bedeutet das: Ein Ladepunkt kann auf der Karte vorhanden und für eine konkrete Tour trotzdem wirtschaftlich ungeeignet sein.

Die TCO entscheidet sich nicht an einer einzigen Zahl

Die Lage der Ladesäule ist allerdings nur ein Faktor.

Auf dem Panel wurde deutlich, wie viele Variablen in die Wirtschaftlichkeitsrechnung eingehen. Dazu gehören der höhere Anschaffungspreis des Fahrzeugs, Strom- und Dieselpreise, Mautkosten und mögliche staatliche Förderung. Hinzu kommen betriebliche Faktoren wie Auslastung, Leerfahrten, Standzeiten und zusätzliche Wege zum Laden.

Prentzel verwies dabei auf Unterschiede zwischen europäischen Märkten. Dort, wo Kaufzuschüsse oder geringere Betriebskosten – beispielsweise durch Mautvorteile – die Kosten reduzieren, könne sich die Kalkulation zugunsten des elektrischen Fahrzeugs verändern. Als Betrachtungszeitraum nannte er eine Haltedauer von fünf bis sieben Jahren.

Eine allgemeingültige Aussage, ab welchem Punkt der E-Lkw günstiger als ein Diesel ist, lässt sich aus der Paneldiskussion jedoch nicht ableiten. Zu unterschiedlich sind Fahrzeuge, Relationen, Energiepreise und Einsatzprofile.

Gerade deshalb wird die konkrete Transportorganisation wichtig.

Kaufland: „Netzwerk ist der Schlüssel für die Wirtschaftlichkeit“

Kaufland versucht, nicht nur bestehende Transporte zu elektrifizieren, sondern Transportströme miteinander zu verbinden.

Das zugrunde liegende Problem ist älter als der E-Lkw: Leerfahrten.

Nach Angaben von Pascal Siegmund, Vice President International Logistics bei Kaufland, hatte das Unternehmen bereits mit Diesel-Lkw begonnen, gegenläufige Transporte zu identifizieren. Dieses Prinzip werde nun auf elektrische Fahrzeuge übertragen.

Ein Beispiel zeigt, wie das funktionieren kann. Mit einem großen Warenlieferanten hatte Kaufland laut Siegmund über Jahre über eine Zusammenarbeit gesprochen, ohne zu einem Ergebnis zu kommen. Der geplante Einsatz eines E-Lkw brachte schließlich Bewegung in das Projekt.

Das war unser Türöffner.

Beide Seiten teilten Informationen über ihre Transportströme, identifizierten eine geeignete Relation und elektrifizierten diese. Das Modell wurde anschließend auf weitere regionale Verkehre des Lieferanten zu Kaufland-Logistikzentren ausgeweitet. Nach Angaben Siegmunds arbeitet das Unternehmen inzwischen daran, diesen Ansatz auch international einzusetzen.

Seine Schlussfolgerung:

Netzwerk ist der Schlüssel für die Wirtschaftlichkeit.

Die TCO hängt damit nicht allein davon ab, was ein Kilometer mit dem E-Lkw kostet. Relevant ist auch, wie viele produktive Kilometer das Fahrzeug zurücklegt.

20 Partner legen ihre Transportströme zusammen

Ein weiteres Beispiel liefert ein Projekt von Kaufland in Dortmund.

Dort brachte das Unternehmen nach eigenen Angaben rund 20 Partner zusammen. Ihre Transportströme wurden übereinandergelegt und mithilfe von Algorithmen ausgewertet. Gesucht wurden gegenläufige Verkehre, die miteinander kombiniert werden können.

Siegmund zufolge entstand dadurch ein Transportnetzwerk mit kaum Leerfahrten. Gleichzeitig sollen Informationen frühzeitig ausgetauscht werden, damit Fahrzeuge möglichst ohne unnötige Wartezeiten laden, be- oder entladen werden können.

Er beschreibt das Ziel so:

Das simple Geheimnis ist es, immer rollenden LKW zu haben, der voll ist.

Die Aussage ist nicht nur für elektrische Transporte relevant. Eine bessere Auslastung und weniger Leerfahrten verbessern grundsätzlich die Produktivität einer Flotte. Beim E-Lkw bekommt dieser Punkt jedoch zusätzliches Gewicht, weil höhere Fahrzeugkosten und die notwendige Ladeplanung den Spielraum für unproduktive Zeiten verkleinern.

Das Modell hat zugleich eine Voraussetzung: Unternehmen müssen bereit sein, Daten über ihre Transportströme mit Partnern zu teilen. Genau darin dürfte in der Praxis eine der schwierigeren Aufgaben liegen.

Nicht jeder Ladepark passt zu jeder Tour

Neben der Auslastung entscheidet die Position der Ladeinfrastruktur.

Das lässt sich am Beispiel Barsinghausen bei Hannover beobachten. Dort liegt ein öffentlicher Ladepark nahe einer wichtigen Ost-West-Verkehrsachse und zugleich in der Nähe eines Kaufland-Verteilzentrums. Damit kann der Standort sowohl für Fernverkehre als auch für regelmäßige regionale Transporte genutzt werden.

Für die Transportplanung ist diese Kombination relevant. Muss ein Fahrzeug die eigentliche Route für das Laden deutlich verlassen, entstehen zusätzliche Kilometer und Zeitverluste. Befindet sich die Lademöglichkeit dagegen am Depot, beim Kunden oder unmittelbar an einer ohnehin befahrenen Strecke, lassen sich solche Zusatzwege reduzieren.

Im Fernverkehr kommt die Lenkzeit hinzu.

Idealerweise erreicht der Fahrer einen geeigneten Ladepunkt dann, wenn ohnehin die vorgeschriebene Pause ansteht. Liegt der nächste Standort zu weit entfernt, lässt sich der Ladevorgang nicht mehr ohne Weiteres mit der Fahrerpause kombinieren.

Die entscheidende Kennzahl ist deshalb nicht allein die Zahl der Ladepunkte. Für den Transportbetrieb zählt, wo sie liegen und wann sie verfügbar sind.

MCS könnte die Ladeplanung im Fernverkehr verändern

Auch die Ladeleistung beeinflusst diese Rechnung.

Heute wird an vielen Lkw-Ladepunkten CCS eingesetzt. Milence sprach auf dem Panel von Ladeleistungen bis etwa 400 kW und nannte den Mercedes-Benz eActros 600 als Beispiel: Nach Darstellung des Betreibers könne das Fahrzeug damit in etwa eineinhalb Stunden genügend Energie für weitere rund viereinhalb Stunden Fahrt aufnehmen.

Mit dem Megawatt Charging System sollen deutlich höhere Ladeleistungen möglich werden. Prentzel zufolge soll damit perspektivisch innerhalb der obligatorischen 45-minütigen Fahrerpause Energie für rund 400 Kilometer aufgenommen werden können. Milence plant, einen Teil seines Netzes entsprechend auszurüsten.

Für Speditionen wäre vor allem die zeitliche Dimension relevant: Kann der Energiebedarf während einer ohnehin notwendigen Pause gedeckt werden, reduziert sich der zusätzliche Zeitbedarf für das Laden.

Ob diese Rechnung in der Praxis aufgeht, hängt allerdings wiederum von Fahrzeug, Ladeleistung, Route und tatsächlicher Verfügbarkeit der Infrastruktur ab.

Wenn aus dem Ladepunkt eine knappe Ressource wird

Mit zunehmender Zahl elektrischer Fahrzeuge entsteht zudem eine neue Frage: Was passiert, wenn die passende Ladesäule zum geplanten Zeitpunkt belegt ist?

Kaufland berichtet aus seinen bisherigen Einsätzen, dass frühere Bedenken hinsichtlich Reichweite und grundsätzlicher Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge in den eigenen Projekten an Bedeutung verloren hätten. An einem Standort sei der eigene Ladebedarf mittlerweile höher als die vorhandene Kapazität.

Damit verändert sich die Aufgabe erneut. Ein vorhandener Ladepunkt hilft der Disposition wenig, wenn er zum vorgesehenen Zeitpunkt nicht genutzt werden kann.

Auf dem Panel wurde deshalb auch über digitale Lösungen zur Steuerung und Reservierung von Kapazitäten gesprochen. Kunden, die bestimmte Ladevolumina vereinbart haben, sollen die benötigten Kapazitäten dann zur Verfügung haben, wenn sie diese benötigen.

Ladeleistung wird damit zu einer Ressource, die in der Tourenplanung ähnlich berücksichtigt werden muss wie Fahrzeug, Fahrer, Rampe oder Lieferzeitfenster.

Elektrifizierung kann auch zusätzliche Einsatzzeiten ermöglichen

Der elektrische Antrieb bringt allerdings nicht nur zusätzliche Restriktionen mit sich.

Einride berichtete auf dem Panel von einem Projekt in Stockholm. Dort habe die Stadt aufgrund der geringeren Lärmemissionen elektrischer Fahrzeuge eine Sondergenehmigung für Nachtlieferungen erteilt. Dadurch konnten zusätzliche Lieferzeitfenster genutzt werden.

Für die Wirtschaftlichkeit kann das relevant sein, weil ein Fahrzeug über einen größeren Teil des Tages produktiv eingesetzt werden kann.

Das Beispiel zeigt zugleich, warum ein Vergleich allein über Anschaffungs- und Energiekosten zu kurz greift. Wenn ein Fahrzeug andere Betriebszeiten ermöglicht oder eine Neuorganisation der Touren zu höherer Auslastung führt, verändert sich die Gesamtbetrachtung. Umgekehrt verschlechtert sich die Rechnung, wenn zusätzliche Ladeumwege oder Standzeiten entstehen.

Netzanschluss und Genehmigungen bleiben ein Engpass

Nicht alle Hindernisse lassen sich durch bessere Tourenplanung beseitigen.

Aus Sicht des Ladeinfrastrukturbetreibers gehören dazu insbesondere Baugenehmigungen und Netzanschlüsse. Prentzel bezeichnete die entsprechenden Verfahren in einigen Märkten, vor allem in Deutschland, als komplex und als Hemmnis für einen schnelleren Ausbau.

Damit hat sich die Diskussion gegenüber den ersten E-Lkw-Projekten verändert. Es geht nicht mehr ausschließlich darum, Fahrzeuge und erste Ladepunkte auf die Straße beziehungsweise an die Strecke zu bringen. Mit steigender Zahl elektrischer Transporte müssen Fahrzeuge, Ladeleistung, Fahrerzeiten und Warenströme immer genauer aufeinander abgestimmt werden.

Für Transportunternehmen bedeutet das vor allem eines: Ob sich ein E-Lkw rechnet, lässt sich nicht pauschal beantworten. Eine Relation mit hoher Auslastung, wenig Leerfahrten und einer günstig gelegenen Lademöglichkeit kann völlig anders aussehen als eine Tour mit langen Standzeiten und zusätzlichen Wegen zur Ladesäule.

Die Elektrifizierung schafft damit keine völlig neuen Grundregeln für wirtschaftlichen Transport. Sie erhöht vielmehr die Bedeutung der alten: Der Lkw sollte möglichst produktiv unterwegs sein, unnötige Kilometer vermeiden und so wenig Zeit wie möglich im Stillstand verbringen. Beim E-Lkw kann die Qualität dieser Planung noch stärker darüber entscheiden, ob die Rechnung aufgeht.