Hormus-Krise zwingt Reedereien zum Umdenken. Druck auf Logistikketten wächst

CMA CGM hat begonnen, Fracht über Notfallkorridore im multimodalen Verkehr um die Straße von Hormus herum umzuleiten, da die Störungen am Golf mehr Fracht auf Feeder-Verbindungen, Landbrückenrouten und LKW-Transporte verlagern. Der französische Schifffahrtskonzern erklärt, die Maßnahmen zielten darauf ab, die Lieferketten in den VAE und im nördlichen Golf, einschließlich Irak, Bahrain, Katar und Kuwait, ohne Transit durch Hormus aufrechtzuerhalten.

Laut den jüngsten Hinweisen von CMA CGM nutzt die Gruppe Feeder-Dienste, Landbrückenverbindungen und Kapazitäten im Inlandtransport, um Fracht über alternative Gateways umzuleiten. Das Unternehmen hat außerdem einen Teil seiner Seeverkehre zwischen Asien und Europa umgestellt, um sich an die Lage anzupassen. Die veröffentlichte Korridorkarte von CMA CGM zeigt Umleitungsoptionen über Khor Fakkan, Fujairah, Sohar und Dschidda – mit anschließenden Inlandanbindungen in der gesamten Region.

Seeroute blockiert – jetzt übernehmen die LKW

Die Verlagerung ist vor Ort bereits spürbar. Reuters berichtete am 16. März, dass Importeure im gesamten Golfraum Ladungen nach Fujairah, Khor Fakkan und Sohar umleiteten und Container anschließend per LKW zu ihren ursprünglichen Zielorten transportierten, da die kommerzielle Schifffahrt durch Hormus für weite Teile des Marktes weiterhin faktisch blockiert blieb.

Diese Umleitung erzeugt andernorts neuen Druck. Reuters zufolge haben die alternativen Häfen nicht dieselbe Kapazität wie Jebel Ali, und die Betreiber kämpfen bereits mit Staus, längeren Abfertigungszeiten und höheren Kosten. Eine französische Sendung von rund 5.000 Tonnen Äpfeln mit Ziel Dubai wurde in den ersten Tagen der Krise mit einem Zuschlag von 900.000 Euro belastet.

In der Folge steigt die Nachfrage im Straßengüterverkehr. Reuters zitierte das Logistikunternehmen TruKKer mit der Aussage, es plane, den Bodentransport von 60 LKW-Fahrten pro Tag auf 500 zu erhöhen, während einige Landrouten Richtung Saudi-Arabien Preiserhöhungen von 5 Prozent bis 15 Prozent verzeichneten.

Gestrandete Schiffe, selektive Durchfahrten, steigende Kosten

Das operative Umfeld insgesamt bleibt äußerst instabil. Reuters berichtete am 18. März, dass rund 20.000 Seeleute im Golf gestrandet seien und Hunderte Schiffe vor Anker lägen, nachdem Teheran Schiffe bedroht hatte, die versuchen, über die Straße von Hormus auszulaufen. Mindestens sieben Handelsschiffer wurden getötet, so IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez.

Ein von Bahrain, Japan, Panama, Singapur, den VAE und den Vereinigten Staaten unterstützter Vorschlag fordert einen sicheren maritimen Korridor zur Evakuierung von Handelsschiffen. Reuters wies außerdem darauf hin, dass die Meerenge normalerweise rund ein Fünftel des weltweiten Öl- und Flüssigerdgasverkehrs abwickelt – ein Hinweis darauf, wie schnell Störungen dort auf die gesamte Weltwirtschaft übergreifen.

Gleichzeitig berichtete AP, dass die Wasserstraße nicht vollständig geschlossen ist. Zwischen 1 und 15. März überquerten mindestens 89 Schiffe die Straße von Hormus, darunter 16 Öltanker, auch wenn das deutlich weniger war als zuvor, als vor dem Krieg etwa 100 bis 135 Schiffe pro Tag passierten. Die AP-Berichterstattung, gestützt auf Daten von Lloyd’s List Intelligence und Kpler, legt nahe, dass die Route nur selektiv funktioniert: Iran-nahe Verkehre und ein enger Kreis geduldeter, nicht-iranischer Bewegungen kommen weiterhin durch.

Dieser selektive Fluss erklärt, warum Unternehmen nicht einfach auf eine Wiederöffnung warten. Sie gestalten ihre Routen bereits neu. Die Notfallkorridore von CMA CGM zeigen, dass die Reaktion inzwischen alternative Häfen, Zoll-/Bonded-Landbrücken und Inland-Zustellnetze umfasst – nicht nur Umleitungen von Schiffen.

Auch die Kostenwirkungen nehmen zu. Anfang dieses Monats führte CMA CGM einen Emergency Conflict Surcharge für Fracht mit Bezug zu mehreren Ländern der Region ein. Der Zuschlag beginnt bei 2.000 US-Dollar pro 20-Fuß-Trockencontainer, 3.000 US-Dollar pro 40-Fuß-Trockencontainer und 4.000 US-Dollar pro Reefer- oder Sonderequipment-Einheit.